По данным городской администрации в Красноуфимске несколько десятков улиц.

В свое время Л.С. Зеленцов, известный местный краевед, приводил такой факт: 200 лет назад – около 1800 года – в городе было лишь пять улиц: Большая Гостиная, Троицкая, Никольская, Площадная, Фотеновская. Шестой улицей стала Соболевская, но это позднее, в середине 20-х годов 19-го века, когда образовалась деревня Соболевка и граница города к 1884 году дошла до нынешней улицы Бульварной.

Если говорить о нынешних названиях улиц, то их перечень неоригинален, мягко выражаясь, сумбурен. Так, все дореволюционные названия были переименованы в новые – советские; во вновь возникающих поселках улицы называли по местности, характеру труда жителей или веянию времени (моде). В сторону Сосновой горы, например, названия железнодорожные (Стрелочников, Энергетиков и т.д.) чередуются с писательскими: Пушкина, Горького. На Юртовской горе с понятными Юртовская, Набережная есть сразу три Садовых улицы. В Новом поселке, который застроился в последние годы, "прописались" полководцы и флотоводцы: улицы Нахимова, Ушакова, но тут же и Калинина, и Фестивальная; вокруг "Гипатрона" образовался союз авиаторов и ученых-почвоведов – тут Чкалова и Докучаева, Осипенко и Мичурина. Есть совершенно простецкие названия – переулки Солнечный, Рябиновый, улица Отдыха...

Если говорить о значении названий улиц, то, на мой взгляд, только три улицы из числа персонально именованных заслуженно носят свои имена – за крупные достижения перед городом.

Есть в Учхозе улица Варгина. В сборнике, посвященному красноуфимскому совхоз-техникуму (ныне аграрному колледжу), я нашел такие сведения. Его звали Владимир Николаевич, он из числа выпускников Петровской академии (сейчас "Тимирязевка"), жил в Красноуфимске, способствовал развитию сельского хозяйства. Благодаря его стараниям была выдана земля за рекой Уфой для практических занятий ("ферма" – будущий Учхоз). Его заслуги Министерством земледелия были оценены Большой золотой медалью. А деятельность В.Н. Варгина в Красноуфимском училище проходила в 1889-99 годах. Затем он занимал должность Пермского губернского агронома. Всего на Урале В.Н. Варгин проработал 40 лет. Удостоен звания Героя Социалистического Труда.

История строительства южного хода нынешней Горьковской железной дороги — одна из малоосвещенных страниц нашей истории. Отдельные печатные издания, редкие подлинные документы и воспоминания ветеранов позволяют дать общую картину строительства железной дороги в направлении Казань — Екатеринбург (Свердловск).

История железнодорожного строительства на Урале такова. В 1874 —78 годах была построена Уральская горнозаводская железная дорога, заменившая на большом отрезке традиционный гужевой путь от Перми до Екатеринбурга и ставшая первым звеном в сооружении Сибирской магистрали.

В следующем десятилетии на средства казны велось строительство железной дороги на восток от Екатеринбурга до Тюмени. С начала 1888 года обе дороги были слиты в одну магистраль, получившую название Уральской  железной  дороги.

Одновременно с этим велись работы по строительству железной дороги на Южном Урале. Эта очень важная линия связала Южный Урал с центральными районами страны. Участок Екатеринбург — Челябинск был закончен в 1896 году. В конце века с постройкой Пермь-Котласской железной дорога Урал получил связь с Северодвинским бассейном, с Белым морем. Самая главная из южных дорог — Оренбургская, построенная акционерным обществом в 1874—77 годах, связала Оренбург с Самарой.

В 60-х и 70-х годах прошлого столетия шли активные дискуссии по выбору варианта западной части будущей Транссибирской магистрали. После реформы 1861 года с проектами Уральско-Сибирской дороги   выступили представители различных торгово-промышленных кругов. Наиболее активно обсуждались три основных проекта:  В. К. Рашета, управляющего Нижнетагильским горным округом, получившего название   «Север» (1861 г.): Пермь — Чусовая — Нижний Тагил — Ирбит — Тюмень; Е. В. Богдановича, полковника,        чиновника для особых поручений министерства внутренних дел — по «южному»   направлению (1866  г.):   Сарапул — Красноуфимск — Екатеринбург — Камышлов — Тюмень; Н. И. Любимова, пароходовладельца,  пермского городского головы — по «среднему» направлению: Пермь — Кунгур — Екатеринбург — Шадринск  - Белозерская Слобода на реке Тоболе (севернее г. Кургана). Все три проекта стремились соединить железной дорогой Волжско-Камский бассейн с Обским. Первый   проект Уральско-Сибирской железной дороги был  опубликован  в  издании Московского университета «Московские ведомости» в июле 1887 года. Однако он не был поддержан правительством.

В той трудовой войне, которую рабочие и крестьянские массы ведут с голодом, холодом и нищетой, главным участком фронта является транспорт.

От того, победит ли рабочий класс на транспортном фронте зависит судьба Республики. Гибель транспорта - гибель Советской России. Вот почему мы придаем такое большое значение каждой новой победе на транспортном фронте.

Правда, прибытие первого поезда из Москвы, не есть еще регулярное движение. Пройдет еще не мало времени, пока мы сможем воспользоваться плодами этой победы, реализовать ее.

Тем не менее, мы празднуем прибытие первого Московского поезда по новой дороге, т.к. этот поезд говорит нам, что мы умеем работать, мы можем работать, что у нас хватит силы не только восстановить разрушенное, но и доделать недоделанное, построить новое.

Какие победы мы одерживали до сих пор? Мы "починили" Камский мост у Перми, и поправили Сарапульский мост, восстановили Гродненский нефтепровод.

Мы, так сказать "штопали лохмотья, доставшиеся нам в наследство от старого строя или колчаковщины".

Достройка Казань-Екатеринбургской железной дороги, это не штопанье, это создание совершенно новой ценности, совершенно новый вклад в сокровищницу рабоче-крестьянского государства.

"Мы не только разрушаем, мы и создаем!"

Открытие Казань-Екатеринбургской железной дороги - лишь первая в ряду великих трудовых побед Советской России.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО НА УРАЛЕ

История такова. В 1874—78 годах была построена Уральская горнозаводская железная дорога, заменившая на большом отрезке традиционный гужевой путь от Перми до Екатеринбурга и ставшая первым звеном в сооружении Сибирской магистрали.

В следующем десятилетии на средства казны велось строительство дороги на восток от Екатеринбурга до Тюмени. С начала 1888 года обе дороги слились в одну магистраль, получившую название Уральской железной дороги.

Одновременно с этим велись работы по строительству железной дороги на Южном Урале, которая связала его с центральными районами страны. Участок Екатеринбург—Челябинск был закончен в 1896 году. В конце века с постройкой Пермь-Котласской железной дороги Урал получил связь с Северо-Двинским бассейном, с Белым морем. Самая главная из Южных дорог — Оренбургская, построенная акционерным обществом в 1874 — 77 годах, связала Оренбург с Самарой.

ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА УРАЛЬСКО-СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ   ДОРОГИ

В 60—70 голах прошлого столетия шли активные дискуссии по выбору варианта западной части будущей Транссибирской магистрата. После реформы 1861 года с проектами Уральско-Сибирской дороги выступили представители различных торгово-промышленных кругов. Наиболее активно обсуждались три основных проекта: В. К. Рашета, управляющего Нижне-Тагильским горным округом, получившего название «Север» (1861 г.) Пермь — Чусовая — Нижний Тагил — Ирбит — Тюмень; Е. В. Богдановича,    полковника, чиновника для особых поручений Министерства внутренних дел — по южному направлению (1868 г.) Казань — Сарапул — Красноуфимск — Екатеринбург — Камышлов — Тюмень; Н. И. Любимова,  пароходовладельца, Пермского городского головы  — по среднему направлению Пермь — Кунгур — Екатеринбург — Шадринск — Белозерская Слобода на реке Тобол (севернее г. Кургана).