Редакция предлагает читателям статью ВАЛЕРИЯ ГАНЬКИНА об одном из создателей Московско-Казанской железной дороги НИКОЛАЕ фон МЕККЕ, кроме прочего, пригласившем архитектора Щусева, по проекту которо­го было построено здание Красноуфимского вокзала.

Автор несколько лет собирал материал, который пуб­ликуется впервые.

В период великих реформ 60-х годов XIX века Россия пере­жила несколько железнодо­рожных бумов, в результате ко­торых её территория покрылась за короткий срок обширной сетью железных дорог. Строительство шло за счет казны и на частные сред­ства. Но затем железнодорож­ное дело полностью переходит в руки небольшой группы ту­зов-миллионеров, олигархов того времени. Среди них осо­бо выделяется династия фон Мекков.

Фон Мекки были из лифляндских немцев, предки которых переселились в Прибалтику из Силезии в конце XVI века. Из­вестность этой семье принес Карл Федорович (Карл Оттон Георг) фон Мекк (22.06.1821-26.01.1876 гг.). Это был немногословный, загадочный чело­век, скромный инженер, сумев­ший стать железнодорожным королем. С.С. Витте так характеризовал эту личность: «... эти железнодорожные короли заняли такое солидное поло­жение в значительной степе­ни благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в зна­чительной степени пройдоше­ству». Фон Мекк, инженер пу­тей сообщения, был настоя­щий немец, он нажил порядочное состояние, но жил довольно скромно.

Из четырех сыновей Карла Федоровича наиболее талант­ливым был Николай (1863-1929 гг.). А семья была боль­шая: мать - Надежда Филаре­товна - родила 11 детей, выжило 9.

После внезапной смерти отца, имея юридическое обра­зование, Николай Карлович связывает свою судьбу с же­лезнодорожным делом. Чтобы восполнить недостаток инже­нерных знаний, начал он с азов - был кочегаром на паровозе, затем машинистом, после кон­дуктором службы движения, стрелочником, дежурным по станции, таксировщиком, ра­ботал в депо на путях. В 1891 году в 27 лет Н.К. фон Мекк был избран председателем правле­ния Московско-Казанской же­лезной дороги. Эта частная железная дорога связана и с нашим краем: она проложила стальную магистраль от Волги до Урала по кратчайшему пути от Казани до Екатеринбурга, и произошло это в 1914-1918 го­дах.

Наряду с большой занятостью на посту председателя акционерного общества Московско-Казанской железной дороги, широкой благотворительной деятельностью, семейными заботами Николай Карлович фон Мекк имел интересные увлечения. Большой страстью его были лошади. В имении Воскресенском в Красной Пахре он устроил фермы и конный завод, где выводил тяжеловесов ("ардынов") бельгийской породы. Когда в предвоенные годы появились автомобили, фон Мекк стал лихим шофёром. Одним из первых в Москве он продал всех своих выездных лошадей и купил "мерседесы" большой мощности себе и взрослым детям. Его дочь Галина (см. Г.Н. Мекк "Как я их помню", М. 1999 г. с. 332) стала первой в России женщиной-водителем. Сам Николай Карлович ездил на работу и по делам, сидя за рулем. Будучи рьяным поборником нового вида транспорта, в 1905 году он стал первым председателем Московского автоклуба. Вскоре по инициативе фон Мекка было организовано первое в России международное авторалли. Маршрут пролегал из Петербурга в Севастополь через Москву и Харьков. В Севастополе гонщиков встретил сам император Николай II. За этот пробег украинские энтузиасты избрали Николая Карловича почетным председателем Киевского общества гонщиков. Другим увлечением фон Мекка была музыка. Он хорошо играл на скрипке, боготворил Чайковского, этому способствовало то обстоятельство, что он был связан узами родства с Петром Ильичом. Анна Львовна, жена "хозяина" Московско-Казанской железной дороги, была племянницей выдающегося композитора.

Супружеская чета фон Мекков была счастлива в браке. При последнем свидании Николай Карлович сказал 65-летней жене: "Как ты прекрасна, Анна!..".

Н.К. фон Мекк был знаком со многими живописцами своего времени. В течение 20 лет он помогал известному художнику Врубелю, не только покупая его картины, но и оплачивая его счета. После смерти художника он распорядился выплачивать пожизненную пенсию его вдове, певице   Забелиной-Врубель. Меценат сыграл важную роль в творческом росте художника А. Архипова, впоследствии - первого "Народного художника СССР".

Министерство путей сообщения (МПС) – центральный орган управления железнодорожным транспортом. Начало систематической деятельности в области путей сообщения относится к 17-му веку, когда царь Алексей Михайлович в 1649 году издал Уложение об охране судоходства. При Петре Iнаряду к развитию промышленности и торговли предпринимались усилия по систематизации путей сообщения: за сухопутными дорогами наблюдала Коммерц-Коллегия, затем Канцелярия перспективной дороги (с 1742 г.) и Комиссия о дорогах в Государстве (с 1748 г.). В 1798 году Павел Iутвердил проект образования Департамента водных коммуникаций, который в 1809 году был переименован в Управление водными и сухопутными сообщениями, с 1820 по 1832 гг. называемый Главным управлением путей сообщения, с 1833 по 1842 гг.  – Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. В 1842 году в управлении был создан Департамент железных дорог, который 16 июня 1865 года получил название Министерства путей сообщения, просуществовавшего до 1917 года, когда был организован Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). В 1946 году Комиссариат был преобразован в МПС СССР. В 1954 году из состава МПС выделилось Министерство транспортного строительства СССР, которое в 1992 году преобразовано в концерн «Трансстрой». В настоящее время ОАО «Российские железные дороги» объединяют 17 подразделений при общей протяженности магистралей – 87, 2 тысяч километров.

Ведомство путей сообщения, которое находилось в Санкт-Петербурге (Петрограде) до 1918 года, в разное время возглавляли выдающиеся деятели русского государства, среди которых были известные политические деятели, коммерсанты, ученые. Автор предлагает их перечень с первого железнодорожного министра, хотя до него было таковых было шесть, которые ведали сухопутными и водными путями сообщения:

• Мельников Павел Петрович – с 11 октября 1862 года по 20 апреля 1869 года; годы жизни: 1804-1880
• Бобринский Владимир Алексеевич – с 11.10 1869 года по 2.09.1871; 1824-1887 гг.
• Бобринский Алексей Павлович – со 2.09.1871 г. по 10.06.1874 г.; 1826-1894 гг.
• Посьет Константин Николаевич – с 10.07.1874 г. по 7.11.1888 г.; 1819-1899 гг.
• Паукер Герман Егорович – с 7.11.1888 г. по 29.03.1889 г.; 1822-1889 гг.
• Гиббенет Адольф Яковлевич – с 30.03.1889 г. по 17.01.1892 г.; 1830-1899 гг.
• Витте Сергей Юльевич – с 15.02.1892 г. по 30.08.1892г.; 1849-1915 гг.
• Кривошеин Аполлон Константинович- с 30.08.1892 г. по 18.12.1894 г.; 1833-1902 гг.
• Хилков Михаил Иванович – с 4.01.1895 г. по 25.10.1905 г.; 1834-1909 гг.
• Немешаев Клавдий Семенович – с 28.10.1905 г. по 24.04.1906 г.; 1849-1927 гг.
• Шаффгаузен-Шенберг-Эк-ШауфусНиколай Константинович – с 25.04 по 29.01.1909 г.; 1846-1911 гг.
• Рухлов Сергей Васильевич – с 29.01.1909 г. по 27.10.1915 г.; 1852-1918 гг.
• Трепов Александр Федорович – с 30.10.1915г. по 27.12.1906 г.; 1862-1926 гг.
• Кригер-Войновский Эдуард Брониславович – с 28.12.1915 г. по 28.02(13.03) 1917 г.; 1864-1933 гг.
• Некрасов Николай Виссарионович – с 2(15).03.1917 по 4(17).07.1917; 1879-1940 гг.
• Тахтамышев Георгий Степанович – с 11(24).07.1917 г. по 24.07(6.08).1917 г.; 1874-1930 гг.
• Юренев Петр Петрович – с 25.07(7.08).1917 г. по 31.08.(13.09).1917 г.; 1874-1945 гг.
• Ливеровский Александр Васильевич – с 31.08(13.09).1917 г. по 25.10(17.11).1917 г; 1867-1951 гг.

В прошлом году железнодорожники отметили 80-летие прибытия первого поезда на станцию Красноуфимск, что случилось 14 марта 1919 года, а через год прошел первый «сквозной».

Линия Казань-Екатеринбург строилась для связи центральной России с Уралом по кратчайшему пути. Документы говорят (в частности, описи по отчуждению земли от государственных крестьян Красноуфимского уезда) о том, что работы по строительству этой магистрали были начаты в конце мая 1914 года на всем ее протяжении. Планировалось, что работы будут закончены к осени 1916 года, то есть при общем протяжении 910 верст (1 верста 1,07 км.) темпы строительства планировались порядка 300 верст за год. Была назначена и окончательная дата приемки в эксплуатацию - 17 мая 1917 года.

Большие социальные потрясения - первая мировая война, две революции, гражданская война отодвинули на несколько лет начало сквозного движения.

После освобождения Урала от белогвардейцев и белочехов осенью 1919 года специальная комиссия сделала заключение, что Казанбургская линия к эксплуатации непригодна. 23 января 1920 года совет рабочей и крестьянской обороны принял постановление, в котором говорилось, что сквозное движение до Екатеринбурга должно быть восстановлено к 1 июля, а регулярное движение должно быть начато не позднее 1 октября.

В восстановительных работах были задействованы части запасной армии. Вновь возводились сожженные станционные здания и мосты, укладывался балласт, протягивались линии телефонной и телеграфной связи.

Из 12,5 тысячи красноуфимцев 4,5 тысячи были заняты на восстановлении Камского моста в районе города Сарапул. Именно это недостроенное стратегическое сооружение через Каму было причиной отсутствия сквозного движения. 12 марта 1920 года по Камскому мосту прошел первый поезд с сибирским хлебом.

А 1 июля 1920 года первый «сквозной» поезд прибыл в Екатеринбург. Жители столицы Среднего Урала отметили это событие как большую победу. Газета «Уральский рабочий» за 1,2,3 июля посвятила этому событию целый ряд интересных публикаций - вот их заголовки: «Новая дорога», «Значение нашей победы».

К сожалению, в Красноуфимске не сохранилось никаких документальных свидетельств о прохождении этого исторического поезда. Учитывая небольшое расстояние до областного центра, полагаю, что поезд из Москвы впервые прошел через нашу станцию 30 июня 1920 года, то есть этому событию исполнилось восемь десятилетий.

В. ГАНЬКИН.

         Ганькин В. Первый "сквозной" поезд прошел через Красноуфимск 30 июня 1920 года/ В. Ганькин  // Вперед. - Красноуфимск, 2000. - 3 июля. - С. 3.