"Берегись козла спереди, лошади сзади, а человека ото­всюду".

"Забылось вот это - то ли в 35-ом, то ли в 36-ом был вот этот случай. На 1497 километре энта история приключи­лась, а место это между станциями "Ключевая" и "Кленовская". Люди постарше помнят минувшие времена, когда "же­лезка" была довольно людная, особенно на перегонах: сколь­ко жило в казармах одних только путейских работников - обходчиков, бригадиров, дорожных мастеров. Обычно жи­лым помещением были казармы, рассчитанные на несколь­ко семей (как правило, на четыре). Хлопотно и дружно жили, да и не без прибавки - в семьях-то ребятни было не менее пяти, - то ли природные факторы на то влияли, то ли прави­ла такие были, трудно сказать, но рожали справно и по-ста­ромодному, понимай, в стационарных условиях: редко фель­дшерица успевала к такому ответственному семейному ме­роприятию. Чуть не забыл сказать: казармы эти по обыкновению называли по фамилии бригадира пути. Так поблизости, в соседних околотках и пикетах, были казармы "Шишоринский", "Мешковский". Тутока, в одной из казарм, было сложное помещение, которое называли "ремонтная". На этом же околотке дорожным мастером был Копылов Василий Павлович. Человек он был не только знаток путей­ского хозяйства, но и не робкого десятка. К слову сказать, места кругом были безлюдные. Бывалочи, пройдёт поезд - товарняк ли, рабочий, редкий пассажирский - нарушая ок­рестности гудком протяжным, перестуком колёсным. Зве­рья было поту и эту сторону линии полно - зайцев, тетере­вов, рябчиков. Лоси выходили на путь, - это у них счита­лось обычным занятием: лизали соль на насти железнодорожной, принимали положенную им процедуру. Обычно дорожного мастера сопровождал бригадир, но Василий Павлович игнорировал такое сопровождение. В тот памятный день дорожный мастер должен был привезти оче­редную получку, бригада об этом знала, что к обеду в ремон­тной они (числом около девяти человек) распишутся в ведо­мости. К положенному времени путейцы вместе с бригади­ром подкатили на "Беде" к околоточным казармам. Была такая самоходная тележка наручном приводе (один человек справ­лялся), было у неё техническое наименование, но в обиходе прозвали "Бедой", - это, скорее всего, потому что на ровных местах, на спусках она шла без усилий, но на подъёмчиках приходилось упираться, попотеть. Вот бригада подкатила, сняла с путей "Беду" эту и - в ремонтную, а там - никого. Обычно и не занятый на путях народ тут же занимался каж­дый своим делом - женщины кашеварили, стирали, ягодничали поблизости, ребятня неугомонная путалась под ногами, а тут никого. Давай по квартирам обходить. А там тоже пус­то. Что это - слышны голоса из подпола, к тому же они на­дёжно подперты: поставлены палки, жердины, да так надёж­но, что не выйдешь, - подперты к потолку. Понятное дело вызволили невольных пленников, давай спрашивать: "Где "Ко­пыл" (за глаза так называли своего дорожного мастера)? В чём дело?" Так перепуганные жильцы рассказали следую­щее: неожиданно по единственной дорожке, ведущей к Си­бирскому тракту, появились с гиком верховые, также допы­тывались о дорожном мастере, после всех загнали в подпол и - исчезли. Так вели разговоры с домочадцами - появился и дорожный мастер. Он тоже был в волнительном положении. С его слов выходило так: сошёл он с товарняка, который его подбросил до Красноуфимска, пошёл по обыкновению в ре­монтную. По какой-то причине (по-человечески понятной) пошёл не в известное место, а в стайку (ведь на околотках живности держали всякой) - и в этот момент и появились неожиданные разбойники на конях. Имея при себе изрядную сумму деньжат, он сразу почувствовал неладное и давай ис­кать укромное место в стайке. Стояла там колодка на чураках, так он при своём неплохом телосложении забился под неё и лежал там, ни жив, ни мёртв. Разбойники же не сразу ушли с территории околотка - бегали по двору, шарили по постройкам, да как-то обошлось. По всему выходило, что знали эти "варнаки", когда приедет с получкой дорожный мастер, всё точно рассчитали, знали откуда-то заранее. К сча­стью, Василий Павлович оказался везучим. А разбойники те адресов своих не оставили. Советую читателям найти то ме­сто на линии железнодорожной, прикинуть, откуда могли объявиться варнаки, неистребимые аж в суровые 30-е годы".

Автор уведомляет, что сюжет для рассказа предоста­вил известный ветеран войны и труда, старожил тех мест - П.Л. Гребнев.

Валерий Ганькин

// Городок. – 2010. – 23 июля (№30). – С. 19

Думаю, что даже старожилы Красноуфимска были удивлены громом в первой декаде сентября. Особенно интенсивным были грозовые явления в ночь с 8-го на 9-е сентября.

Такое необычное явление в осенний сезон - не редкость, хотя считается, что с Ильина дня (2 августа) - последне­го летнего праздника - грозы прекращаются: «Илья гро­зы держит».

Метеорологические наблюдения на Урале ведутся с 1836 года - со времени открытия в Екатеринбурге станции по наблюдению погодных явлений.

Картина грозовых явлений такова: первые грозы, - самая ранняя - 1 апреля, самая поздняя, соответственно - 29 августа, средняя - 14 мая; последние грозы, соответ­ственно 4 августа, 24 декабря и 27 августа.

Для примера: в 1957 году гроза прогремела 24 декабря; если не изменяет память, то за полчаса до Нового года в 1970 году шел дождь, гремел гром и сверкали молнии.

В народной хронологии есть такие наблюдения: «Гром в сентябре предвещает долгую осень», «Если осенью гре­мит гром, то зима скоро не наступит», «На Семена -последняя гроза» (Семенов день - 14 сентября – начало «Бабьего лета», - до 21 сентября).

В местной печати был, как всегда, опубликован про­гноз погоды. Он, как всегда, на этот раз не оправдался.

Валерий Ганькин

Ганькин В. Гроза в сентябре/ В. Ганькин  // Городок. -Красноуфимск, 2003. - N 39. - С. 13.

Характерно: экспансия Московского государства имела ус­пех лишь «на встречь солнцу»- на востоке. На юге военные экспедиции россиян нередко терпели неудачи от воинствен­ных степных племен, на западе - от норманнов, тевтонцев. А вот на востоке военные походы новгородских ушкуйни­ков, Ермака, проникновение русских земледельцев 16-18 ве­ков способствовали русской колонизации необъятных про­сторов Сибири, Дальнего Востока и даже... Америки. И все эти походы непременно шли через Уральский хребет, кото­рый тогда носил названия Камень, Югорский камень, Камен­ный пояс.

К 15-16 векам было известно 5 важнейших путей через Камень. Наиболее совершенной была новая прямая дорога, соединившая Соль Камскую с течением Туры, в верховьях которой был выстроен город Верхотурье. Мы знаем эту дорогу как Бабиновскую, так как она строилась по инициативе крестьянина из деревни Верх-Усолка Соликамского уезда Артемия Бабинова.

321 год назад (в 1783 г) был открыт Главный Сибирский тракт (от Казани через Сарапул, Оханск, Пермь, Кунгур, Екатеринбург, Тю­мень, Тобольск), связавший густонаселенные уезды и горнозавод­ские центры.

Но не все знатоки знают, что была еще одна дорога, так называе­мая старая Казанская, - самая древняя из названных. Вот что о ней можно узнать из печатных трудов: «Старая Казанская конная дорога - от Казани вдоль Камы, Белой и Уфы и за Уралом выходи­ла в верховья Исети и Миасса, оттуда пути шли в разные районы Западной Сибири. Возможно, ею пользовались и скифы. Русские ею пользовались главным образом для поездок в Башкирию, но не в Сибирь. Впрочем, в 1692-95 годах была совершена поездка рус­ского посольства в Китай, маршрут этой миссии пролегал частично по старой Казанской. А вот у башкир она была популярна, так как связывала, разные племена, населявшие пред уральские и заураль­ские земли (из книги «Как были открыты Уральские горы», 1989 г).

В 60-70 годы 19 века интерес к стро­ительству железной дороги в восточ­ном направлении был огромен. Десят­ки проектов, предложений, настойчи­вых требований к улучшению путей со­общения по маршруту Центр-Урал-Си­бирь высказывались многими и обсуж­дались в правительственных кругах. Вокруг этих проектов развернулись широкие дискуссии на страницах газет и журналов, в Обществе для содействия русской промы шленностии торговли, Географическом обществе.

Для рассмотрения вопроса о направле­нии дороги через Уральский хребет Коми­тет железных дорог решил создать комис­сию. Она была создана весной 1870 года под председательством инженера Гельмерсона. Комиссии, выезжающей на Урал, было указано, что главным должно быть удовлетворение нужд Уральской промыш­ленности, а «удовлетворение Сибирского транзита - желательно».

За год до этого, в 1869 году, в записке Александру IIгенерал-губернатор Запад­ной Сибири Хрущов поддержал вариант строительства, предложенный Е.В. Богда­новичем. Благосклонен был и Комитет же­лезных дорог: «Эта железная дорога и при­надлежит к числу самонужнейших, именно на пространстве от реки Кама до реки Тобол, протяжением около 700 верст». Был и проект специальной комиссии постро­ить две линии: первая - от Перми через уральские заводы и угольные месторож­дения в северном направлении; вторая - транзитная линия - Нижний Новгород-Ка­зань-Екатеринбург.

Комиссия Гельмерсона нашла, что ре­шение одновременно обеих задач несов­местимо и предпочтение следует отдать Уральской дороге.