Материалы краеведа В. Д. Ганькина

 
 

Библиотечные страницы

Статистика:

  • каждый сутки на земном шаре происходит в среднем более 200 землетрясений;
  • по балльности (шкале Рихтера) в среднем за год проис­ходит два - 8-балльных, двадцать - 7-балльных, сто - 6-балльных, 3 тысячи - 5-балльных, 15 тысяч - 4-балльных и около 100 тысяч - 3-балльных. Люди ощущают лишь 3-4-балльные сотрясения земли;
  • с начала цивилизации от землетрясений погибло около 150 миллионов человек. Наиболее впечатляющим и разру­шительным в современной истории было землетрясение 1976 года, когда насчитали до полумиллиона жертв;
  • в относительно спокойной Европе за период с 1953 по 1978 год погибли от этого явления природы 34 тысячи чело­век.

Первыми статистику умеренных и сильных сотрясений зем­ной тверди стали вести китайцы более 3 тысяч лет назад. Есть японский каталог, он охватывает меньший период, но не содержит пропусков. Первый сейсмограф (прибор для фиксации землетрясений) был создан тоже китайцем, Чжан Хэном, в 132 году нашей эры. Это был сосуд с 4-мя головка­ми дракона, обращенными по сторонам света, в пасти каж­дой головы находились металлические шарики, связанные с вертикальным маятником. При сотрясении шарик падал в рот жабы.

Электромагнитные (маятниковые) сейсмографы появились в начале 20-го века и почти одновременно были установле­ны в разных частях планеты. Сейчас в мире больше 1000 сейсмических станций, своего рода ушей человечества, при­ложенных к телу Земли, данные с них поступают в Междуна­родное сейсмическое бюро во французский город Страсбург.

В России землетрясения фиксировались в летописях, на­чиная с «Повести временных лет»,- около 1096 года. А наи­более полно эти явления отражены в «Каталоге землетрясе­ний в Российской империи» (И. Мушкетов, А. Орлов), издан­ном в 1893 году.

Из него можно узнать, что больше всего распространены ТЕКТОНИЧЕСКИЕ землетрясения, возникающие в горных по­родах. А Урал - горная страна, поэтому нам интересно, на­сколько часты и сильны были землетрясения у нас.

Вообще-то Урал - это горная система, покоящаяся на твердой платформе. Но и она подвергалась тектоническим катак­лизмам. Так, в 1798 году землетрясение было зафиксировано в Перми, Екатеринбурге, Кунгуре и Верхотурье: «В ночь на 12 мая выпал снег. В этот же день послышался глухой шум зем­летрясения. Оно не принесло особого вреда, но от бывшей в то время стужи на всем пространстве Пермской губернии по­страдал местами хлеб, который, впрочем, потом поправился», «...в 4 часа 30 минут произошло землетрясение в городе Пер­ми. Продолжительность - несколько секунд. В соборной церк­ви качались паникадила, тряслись связи и слышен был какой-то гул. В домах колебались стены и мебель, трещали окна. Сила землетрясения - 4 балла» («Каталог...», стр. 188).

Подробнее: Землетрясения на Урале

Факты из жизни автора проекта железной дороги Казань-Екатеринбург, прошедшей через г. Красноуфимск.

Во второй половине 19-го века Россия пережила несколько железнодорожных бумов: буквально за 2-3 десятилетия железные дороги дошли от двух столиц до Балтийского и Черного морей, до сырьевых районов империи, перешагнули Кавказский хребет, миновали Волгу. Возникли и изолированные магистрали, в частности, Уральская горнозаводская (Пермь-Екатеринбург, построенная в 1874-78 годах).

Шли дискуссии о выборе варианта западной части Транссибирской магистрали. Их было три. Один получил название «Южный», его автор - Евгений Васильевич Богданович, издавший труд «Проект Сибирско-Уральской железной дороги» (СПб, 1868 и 1891 годы). Тогда он был в чине полковника, занимал должность чиновника для особых поручений МВД. Предлагал построить пинию Казань-Сарапул-Красноуфимск-Екатеринбург-Камышлов-Тюмень.

План этого строительства возник из-за неординарной ситуации. В 1864-65 годах в Вятской и Пермской губерниях был неурожай. 15 января 1866 года министр внутренних дел П. А. Валуев дал письменное предписание: «Немедленно отправиться в помянутые губернии…, посетить уезды, жители которых терпят нужду в продовольствии. Я надеюсь, что Вы примете все меры к точнейшему разъяснению действительных нужд населения и изыскания средств для скорого предотвращения могущих быть от этого последствий».

А уже 23 марта Е.В. Богданович в телеграмме из Екатеринбурга сообщает: «... единственным к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени.Такая линия, будучи впоследствии продолженной через Сибирь к китайской границе, получила бы важное международное коммерческое значение».

Подробнее: Кто ты, Богданович?

В конце 17 - начале 18 веков в Российской империи сло­жились три главнейших тракта: Москва – Клин – Тиверь - Торжок, Вышний Волочек - Валдай - Тиула - Плавск -Мценск - Орел - Курск - Белгород, Москва - Владимир - Нижний Новгород - Казань - Ижевск - Пермь - Кунгур -Екатеринбург - Тюмень - Тобольск и далее.

Приведенный последний тракт получил название Мос­ковско-Сибирского. Его именовали в обиходе и кандаль­ным, и тюремным, и каторжным. И в каждом из этих названий была отражена та тяжелая «обязанность», кото­рую долгие годы несла эта знаменитая дорога. Она к тому же была самой длинной дорогой в мире, которая пред­ставляла собой единственный почтовый и торговый путь, связывающий зауральские пространства и центр России.

В 1998 году отмечалось 400-летие города Верхотурья. Дело в том, что в конце 16 века, в 1597 году, была открыта новая прямая дорога, сократившая путь в Сибирь, соединившая Солькамскую с течением Туры, в верховьях которой в 1598 году и был основан город. Он стал важ­нейшим транзитным пунктом. Здесь 4 века была устрое­на таможня, через которую шла торговля Европейской России с Сибирью.

В Петровскую эпоху на Урале возникает целый ряд за­водских поселений, усиливается дальнейшая колонизация этого края. С возникновением Екатеринбурга в 1723 году возрастает значение так называемой старой Казанской дороги, которая выпрямилась и пошла с Екатеринбурга на Ушкинскую слободу, Бисерть, а оттуда на Кунгур, Егошинский завод (Пермь) и Казань. (Из материалов Д. Губанова).

Известно, что самый южный вариант Сибирского трак­та по маршруту Кунгур - Суксун - Златоустовское - Бы­ково - Ачит - Афанасьевское - Кленовское - Бисерть - Киргишаны был открыт в 1783 году.

До этого эта дорога была малоустроена, почти безлюд­на. К тому же Высочайшие указы от 1753 и 1758 годов грозили конфискацией всего груза тех, кто избегал Верхотурской таможни. Эту дорогу сначала использовали для курьерской связи, а с 1754 года стали возить почту. В 1763 году таможня на Бабиновской дороге упраздняется. (Из материалов Л. С. Зеленцова).

Возрастает значение дороги по указанному маршруту. Безопасность городских поселений, жителей острожков защищает целая система крепостей, которые возникли в 50-е годы 18 столетья; Кленовская и Грибовская - в 1723 году, Киргишанская - в 1734 году, Ачитская и Бисертская (в с. Афанасьевске) - в 1735 году. (Из материалов А. Барабанова).

Подробнее: "Зигзаги" Сибирского тракта

История строительства железнодорожной линии Казань-Екатеринбург - одна из малоизученных страниц отечественного железнодорожного строительства.  Тому виной, что эта линия строилась в период бурных событий, - первая мировая война, революция 1917 года, гражданская война. В течение десяти лет я веду поиск и заполнение «белых пятен» этого исторического события.

Еще в 60-е годы прошлого столетия в торгово-промышленных кругах шла дискуссия: каков вариант более предпочтителен для строительства железной дороги из центральной России в восточном направлении. Так, управляющий Нижнетагильским горным округом В.К. Рашета в 1861 году предложил вариант строительства железной дороги по линии Пермь-Чусовая-Нижний Тагил, так называемый проект «Север».

Н. И. Любимов, пароходовладелец, представитель городской управы г. Перми, был автором «среднего» направления (1868 г): Пермь-Кунгур-Екатеринбург-Шадринск-Велоозерская Слобода (севернее г. Кургана). Т. П. Мельников, один из видных железнодорожных инженеров 2-й половины XIXвека считал возможным осуществление кратчайшего пути на базе развитой системы железных дорог восточного направления (Волга - Урал).

Одновременно с ним на этот вариант указывал Полковник, впоследствии член Совета Министров внутренних дел Е.В. Богданович. Занимаясь в 1866 году вопросами предотвращения голода на Урале, он докладывал, что «единственным надежным средством по предотвращению голода в уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги в Екатеринбург и далее до Тюмени». По материалам изысканий он издал труд, в котором обосновал варианты выхода железной дороги с Урала в Сибирь, чем и побудил научную общественность к освещению этой крупной проблемы (Е.В. Богданович. «Проект Сибирско- уральской железной дороги», 1868 г.»

Эти последние две идеи получили название «южного» направления: Казань-Сарапул-Красноуфимск- Екатеринбург-Камышлов-Тюмень. В память о Е.В. Богдановиче одна из станций близ Екатеринбурга носит его имя.

Масштаб железнодорожного строительства и поныне поражает воображение. Только за последние 7 лет (1893-1900 гг.) страна ежегодно получала по 2,6 тысячи километров новых железнодорожных путей! В последующие десятилетия не удалось даже приблизиться к таким объемам, не говоря уже о их перекрытии.

В России на рубеже веков прокладкой путей занимались 400 тысяч человек - шестая часть всей рабочей силы России.

Подробнее: Железной дороге «Казань – Екатеринбург» - 80 лет

Посвящается памяти П.П. Бажова. 27 января исполняяется 125 лет со дня его рождения.

Этот материал в первую очередь обращен к тем, кто помнит извест­ного уральского писателя Павла Пет­ровича Бажова как депутата Верхов­ного Совета СССР.

Павел Петрович близок к нам по двум причинам. Во-первых, будучи учащимся Пермской духовной семи­нарии в 1893-99 гг., неоднократно проезжал по Сибирскому тракту. В книге воспоминаний о Бажове напи­сано: «Когда выехали на старый Си­бирский тракт, памятный Павлу Пет­ровичу с детства, он замолчал, на воп­росы отвечал односложно, внимательно всматривался, в сгуща­ющихся сумерках старясь разглядеть знакомые места...: «Тут, сколько по­мню, будет крутой поворот, а за ним спуск...» (дело происходило в сентяб­ре 1946 года). Во-вторых, оказывает­ся, Павел Петрович за 22 года до это­го ездил по делам в только что орга­низованный Манчажский район.

Так сложилось, что инициатива о выдвижении Бажова в депутаты Вер­ховного Совета СССР по Красноуфимскому избирательному округу исходила из Манчажа. Об этом пи­сал известный журналист С. Мешавкин: «Позади Красноуфимск. Доро­га петляет по берегу Уфы и ее стариц (полагаю, ехали через Крылово, Дружинино, Бардым, Манчаж - прим. автора)». Конюхом был Сташка Алиев, который заведовал райисполкомовскими рысаками. Была тогда в Манчаже гостиница, где и размести­ли. Было тогда уже и электрическое освещение от движка местной МТС.

В Манчаже состоялась первая встреча с кандидатом в депутаты. Старый, довоенной постройки Дом культуры не мог вместить всех же­лающих послушать Павла Петровича. На встрече выступили многие, в том числе, директор единственного в районе Натальинского стеклозаво­да Томашевский. Во время этой по­ездки Бажов побывал и в Верхнем Бардыме, где провел встречу с мест­ными жителями в доме секретаря парторганизации колхоза «Увий» Лавровой Татьяны Ивановны.

В сентябре того же года Бажов ез­дил в колхоз «Заря» Ачитского рай­она: «...ранним вечером выехали...к Терновым Александру Перфильевичу и Марии Гавриловне. Мы на рас­свете прибыли в «Зарю». Нас ждали и нам были рады. Весь следующий день ходили по колхозу... Когда пришли на строящуюся плотину, он и Тернов горячо обсуждали возможность разведения рыбы в пруду. На участке для нового поселка посмот­рели места, отведенные под строи­тельство домов, больницы, школы, усадеб для специалистов».

Подробнее: Бажов - депутат по Красноуфимскому избирательному округу

Мы на Одноклассниках

 

Мы в контакте

 

НЭДБ