Материалы краеведа В. Д. Ганькина

 
 

Библиотечные страницы

Факты из жизни автора проекта железной дороги Казань-Екатеринбург, прошедшей через г. Красноуфимск.

Во второй половине 19-го века Россия пережила несколько железнодорожных бумов: буквально за 2-3 десятилетия железные дороги дошли от двух столиц до Балтийского и Черного морей, до сырьевых районов империи, перешагнули Кавказский хребет, миновали Волгу. Возникли и изолированные магистрали, в частности, Уральская горнозаводская (Пермь-Екатеринбург, построенная в 1874-78 годах).

Шли дискуссии о выборе варианта западной части Транссибирской магистрали. Их было три. Один получил название «Южный», его автор - Евгений Васильевич Богданович, издавший труд «Проект Сибирско-Уральской железной дороги» (СПб, 1868 и 1891 годы). Тогда он был в чине полковника, занимал должность чиновника для особых поручений МВД. Предлагал построить пинию Казань-Сарапул-Красноуфимск-Екатеринбург-Камышлов-Тюмень.

План этого строительства возник из-за неординарной ситуации. В 1864-65 годах в Вятской и Пермской губерниях был неурожай. 15 января 1866 года министр внутренних дел П. А. Валуев дал письменное предписание: «Немедленно отправиться в помянутые губернии…, посетить уезды, жители которых терпят нужду в продовольствии. Я надеюсь, что Вы примете все меры к точнейшему разъяснению действительных нужд населения и изыскания средств для скорого предотвращения могущих быть от этого последствий».

А уже 23 марта Е.В. Богданович в телеграмме из Екатеринбурга сообщает: «... единственным к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени.Такая линия, будучи впоследствии продолженной через Сибирь к китайской границе, получила бы важное международное коммерческое значение».

Подробнее: Кто ты, Богданович?

История строительства железнодорожной линии Казань-Екатеринбург - одна из малоизученных страниц отечественного железнодорожного строительства.  Тому виной, что эта линия строилась в период бурных событий, - первая мировая война, революция 1917 года, гражданская война. В течение десяти лет я веду поиск и заполнение «белых пятен» этого исторического события.

Еще в 60-е годы прошлого столетия в торгово-промышленных кругах шла дискуссия: каков вариант более предпочтителен для строительства железной дороги из центральной России в восточном направлении. Так, управляющий Нижнетагильским горным округом В.К. Рашета в 1861 году предложил вариант строительства железной дороги по линии Пермь-Чусовая-Нижний Тагил, так называемый проект «Север».

Н. И. Любимов, пароходовладелец, представитель городской управы г. Перми, был автором «среднего» направления (1868 г): Пермь-Кунгур-Екатеринбург-Шадринск-Велоозерская Слобода (севернее г. Кургана). Т. П. Мельников, один из видных железнодорожных инженеров 2-й половины XIXвека считал возможным осуществление кратчайшего пути на базе развитой системы железных дорог восточного направления (Волга - Урал).

Одновременно с ним на этот вариант указывал Полковник, впоследствии член Совета Министров внутренних дел Е.В. Богданович. Занимаясь в 1866 году вопросами предотвращения голода на Урале, он докладывал, что «единственным надежным средством по предотвращению голода в уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги в Екатеринбург и далее до Тюмени». По материалам изысканий он издал труд, в котором обосновал варианты выхода железной дороги с Урала в Сибирь, чем и побудил научную общественность к освещению этой крупной проблемы (Е.В. Богданович. «Проект Сибирско- уральской железной дороги», 1868 г.»

Эти последние две идеи получили название «южного» направления: Казань-Сарапул-Красноуфимск- Екатеринбург-Камышлов-Тюмень. В память о Е.В. Богдановиче одна из станций близ Екатеринбурга носит его имя.

Масштаб железнодорожного строительства и поныне поражает воображение. Только за последние 7 лет (1893-1900 гг.) страна ежегодно получала по 2,6 тысячи километров новых железнодорожных путей! В последующие десятилетия не удалось даже приблизиться к таким объемам, не говоря уже о их перекрытии.

В России на рубеже веков прокладкой путей занимались 400 тысяч человек - шестая часть всей рабочей силы России.

Подробнее: Железной дороге «Казань – Екатеринбург» - 80 лет

Инициативная группа при узловом парткоме, собирающая материалы по истории железнодорож­ного узла в Красноуфимске, располагает воспоминаниями некоторых участников строительства дороги. Вот что рассказывают:

Г. ТРИФОНОВ из пос. Сарана:«Мы строили тоннель в районе поселка. В артели было больше 200 человек, руководил нами всего один человек — артельный староста. Он ежедневно наблюдал за работой в течение больше 10 часов и еще успевал еженедельно выплачивать работающим заработок. Работали вручную, основными орудиями труда были лопата, лом, кирка, тачка и конная повозка».

Примечание:Григорий Трифонов трагически по­гиб при маневровой работе на станции Саранинский Завод в 1940 году, он был экспедитором Саранинского завода.

*        *        *

К. С. КОЧУРАЕВ из Красноуфимска:«Мои ро­дители, С. Г. Кочураев и Н. П. Кочураева, строили железную дорогу, в 1917 году они жили на разъ­езде Карманово, где я и родился. К тому времени и станция, и полотно дороги уже были сделаны, оставалось сдать мост через Каму около Сарапула. Его клепал мой дед по матери П. М. Воронков, котельщик Коломенского паровозостроительного завода. В 1917 году мост был   готов и по нему пошли поезда. До этого через реку была паромная переправа, зимой грузы перевозили по льду.

Сношение между станциями Янаул, Камбарка, Сарапул было по телефону и телеграфу, лишь в конце 1923, начале 1924 годов сделали жезловое, оборудование расположили в путейской казарме, где мы жили. Затем установили семафоры.

Мы ездили в Казань через Юдино обратным хо­дом, Казанский узел не был готов, мешали болота. Но в основном движение поездов пошло в 1919 го­ду, когда между станциями появилось телеграфно-телефонное сообщение. Окончательно же сдали в эксплуатацию Казанскую железную дорогу, считаю, в 1929 году, а не 1924 году. Видимо эту дату связывают с началом движения пассажирских поездов».

// Вперед. – 1989. – 1 авг. – С. 2-3.

Запасная армия республики одержала всего 2 победы, но таких, благодаря которым войдет в историю.

1-ю победу праздновали 12 марта, когда был открыт мост через Каму у Сарапула.

2-ю - сегодня, когда прибывает в Екатеринбург первый поезд.

Первая линия проходит из Москвы через Муром - Арзамас - Свияжск-Казань - Арск - Сарапул – Красноуфимск - Екатеринбург. Она представляет почти прямую транзитную магистраль, соединяющую Центральную Россию с Прикамьем, Уралом и Сибирью. По ней пойдут грузы, в которых нуждается Россия.

С Урала повезут руды, металл, уголь.

С Прикамья и из Сибири - хлеб, сырье.

Подробнее: "Значение нашей победы" (беседа с инженером Медведевым)

Общая протяженность дороги 818 верст. Линия магистрального типа - под один путь. Проходит по Казанской, Вятской, Уфимской, Пермской и Екатеринбургской губерниям.

По объему земляных работ - линия тяжелая - 4,5 тыс. кубов на версту пути, при глубине выемок в каменном грунте 11,5 сажень, насыпей до 16 саженей, 9 тоннелей с протяжением 5 1/4 верст. Тоннель под Красноуфимском имеет длину 930 пог. саженей.

Особенно тяжелые работы от Камы до Екатеринбурга, где вместо насыпей построено 7 виадуков, протяжением 793 пог. саж, из них 2 бетонных виадука по 200 погонных саженей имеют высоту 7 саженей.

До 1917 года сделана укладка железнодорожной колеи до станции Куеда.

В 1917-18 гг. окончены в черне виадуки и все тоннели.

С июля 1918г. работы прекращены из-за Гражданской воины.

Подробнее: "Новая сибирская магистраль" (Политотдел дороги)

Мы на Одноклассниках

 

Мы в контакте

 

НЭДБ