Накануне Дня железнодорожника небезынтересно привести некоторые факты, показывающие, какое значение имела магистраль Казань-Екатеринбург для нашего края.
С экономической точки зрения трудно сказать о пропускной способности вновь построенной магистрали в первые годы эксплуатации. Стоит напомнить, что в 1923 году стоял вопрос даже о закрытии этой дороги, хотя за 10 лет до этого уездная управа приводила в качестве неоспоримого аргумента такой факт, что отсутствие современных путей сообщения, какой являлась текущая дорога, приводило ежегодно к избытку зерновых запасов в количестве 4-7 млн. пудов.
***
Более наглядно жизнеспособность Казанбургской магистрали показывают данные первой советской переписи 1926 года - дорога работала, обслуживалась железнодорожным персоналом: так, на ст. Черная Речка в 21 дворе жили 63 человека - 27 мужчин, 36 женщин; на ст. Саранинский Завод в 32 хозяйствах проживали 114 человек, из них 60 мужчин и 54 женщины; если в Красноуфимске на 1913 год население составляло семь тысяч человек, то в 1926 году городское и население железнодорожной с танциисоставляло 11670 человек. Особенно неоспорим пример с резким ростом населения деревни Соболи, которая территориально относилась при подворной переписи 1888-91 гг. к Криулинской волости - тогда при 57 дворах проживали 290 человек, 136 мужчин и 154 женщины. А по переписи 1926 года число дворов выросло до 258 (в 4,5 раза), проживали 884 человека, 406 мужчин и 478 женщин. К тому же деревня Соболи (тогда писалось так) становится самостоятельной административной единицей в лице сельского Совета с охватом ими населенных пунктов с общим населением 1444 человека. Этот факт можно объяснить только притоком рабочей силы со стороны, а упомянутая деревня была наиболее близка к железнодорожным организациям: для ясности надо сказать, что первоначально было четыре службы - Тяга, Движение, Путь и Связь.
***
Сегодняшний кадровый состав железнодорожных организаций - это потомки редко в четвертом, чаще в третьем поколении тех, кто был завербован, прислан с других мест на станцию Красноуфимск. Об этом писал в свое время Н.Ф. Ведиянцев, об этом есть очерки в книге Л.И. Змеевой «Дорогие мои земляки». Хочу упомянуть добрым словом Г.А. Кондрашова, который во многом помог в свое время мне своими воспоминаниями, которого нет с нами. Он в 1925 году по комсомольской путевке был прислан со ст. Рудаевка телеграфистом на ст. Ключевая. В том же году было открыто железнодорожное училище, где профессиональное обучение прошли тысячи его выпускников. А география охвата этого училища огромна - здесь учились и местная молодежь, и молодые девушки, и юноши из ближайших районов, с других регионов - Пермской области, Башкирии... Без преувеличения можно сказать, что историческая заслуга железнодорожного училища в том, что в исконно крестьянском крае стали готовить профессиональные кадры ведущего по тем временам вида транспорта.
Подробнее: Заметки по поводу...Со времен образования Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения будущие специалисты получали 8-летний курс обучения. Это учебное заведение имело статус полувоенного учреждения, поэтому выпускники имели двойное звание - инженер путей сообщения - поручик (по 1-му разряду) и подпоручик (по 2-му разряду). С 1890 года, после новой реформы вуза, срок обучения сократился до 5 лет; 10 студентов были на госсодержании и получали 30 рублей в месяц и 40 студе нтовучились за плату (чайные или именные; 20 студентов учились бесплатно). По окончании вуза они получали звание «инженер путей сообщения». Не выдержавшие экзамен получали звание «техник путей сообщения»; они через три года имели право на переэкзаменовку.
Параллельно существовала альтернативная (ступенчатая) система подготовки специалистов:
- лишь 10% выпускников получали высшее образование, остальные проходили курс средне-технического образования.
- последнпйгод 5-летнего обучения был практическим: за год будущий выпускник проходил практику во всех 4-х службах - движения (ДС), пути (ПЧ) и ШЧ (связи).
- окончившие два младших курса выходили со званием техник, а окончившие полный курс со званием «инженер путей сообщения 2-го класса.
- после 2-х лет практической работы и сдачи специального экзамена, работающие инженеры получали 1-й класс, причем они имели универсальные знания - могли работать во всех службах МПС, кроме того, и при строительстве сухопутных дорог, каналов и шлюзов, мостов и т.п.
«Сословие инженеров путей сообщения в России гордилось талантами, знаниями, умениями. Оно вбирало в себя цвет мужской молодежи - привлекательностью своей работы и высокими приемными конкурсами. Упорный труд, отличная научная подготовка и деятельная летняя практика в течение пяти лет обучения. Сам характер железнодорожной службы при раскинутых русских просторах вырабатывал деловых и смелых работников, умеющих выходить из самых сложных положений, хорошо знающих жизнь, людей, цену всякого труда». Такую высокую оценку дал А.И. Солженицын («Красные колокола», т. 6, стр. 89).
Каков был подвижной состав?
Подробнее: Как становились инженерами путей сообщенийВесной 1919 года внутреннее положение Советской республики оставалось тяжелым. 11 апреля Совет Народных Комиссаров объявил Восточный фронт главным фронтом страны.
Главный удар в направлении Уфа - Самара (с целью выхода к Волге и соединения с деникинскими войсками) наносила Западная Армия Ханжина, Ханжин Михаил Васильевич, 1872-1961 годы - потомственный военный, уроженец Оренбургской губернии, из семьи есаула. Воспитание получил в Оренбургском Неплюевском кадетском корпусе и в Михайловском артиллерийском училище. Закончил Академию Генерального штаба.
В Колчановской армии сначала командовал 3-м Уральским корпусом, а с декабря 1918 года - командующий Западной армией. Последнее звание: генерал - лейтенант. Имел незаурядные полководческие способности, отличался храбростью. Эмигрировал в Китай, долгое время жил в Шанхае. Вернулся в Россию в 1947 году, десять лет просидел во Владимирской тюрьме. Умер в 1961 году, в 91-летнем возрасте. Южный фланг Колчаковской армии имел трехкратное превосходство в силах над противостоящейПятой армией, в силу чего фронт вплотную приблизился к Самаре, Симбирску и Казани.
Вспомогательный удар Ижевск - Казань в стык Второй и Третьей армий осуществляли войска Гайды, имевшие более чем двойное превосходство. (Радола Гайда, 1892-1948г.г. - чех по происхождению, командующий Сибирской армией, Северный фланг). Окончил ветеринарное отделение артиллерийского военного училища. В годы первой мировой войны получил звание капитана. Один из организаторов мятежа Чехословацкого корпуса. Адмиралом Колчаком произведен за короткое время в генерал - лейтенанты. Снят с должности в январе 1919 года. После гражданской войны жил в Чехословакии, сотрудничал с фашистами. Казнен по приговору народного трибунала).
10 апреля в Симбирске состоялось заседание Реввоенсовета Республики с участием Реввоенсовета Восточного фронта, на котором обсуждался вопрос о подготовке контрнаступления против Колчака. Согласно плану операции армии фронта сводились в две оперативные группы: Южную и Северную.
Северную группу, которая должна была играть вспомогательную роль, составляли две армии: Вторая иТретья, а также действующая на Каме Волжская флотилия. Командование группой возлагалось на В.И. Шорина(ШоринВасилий Иванович, 1870-1938 гг. Из мещан, окончил юнкерское училище и офицерскую стрелковую школу. Участник 1-й мировой войны, полковник. За бои против Колчака награжден орденом Боевого Красного Знамени и Почетным Революционным оружием).
Подробнее: 80 лет освобождения Урала
В 60-70 годы 19 века интерес к строительству железной дороги в восточном направлении был огромен. Десятки проектов, предложений, настойчивых требований к улучшению путей сообщения по маршруту Центр-Урал-Сибирь высказывались многими и обсуждались в правительственных кругах. Вокруг этих проектов развернулись широкие дискуссии на страницах газет и журналов, в Обществе для содействия русской промы шленностии торговли, Географическом обществе.
Для рассмотрения вопроса о направлении дороги через Уральский хребет Комитет железных дорог решил создать комиссию. Она была создана весной 1870 года под председательством инженера Гельмерсона. Комиссии, выезжающей на Урал, было указано, что главным должно быть удовлетворение нужд Уральской промышленности, а «удовлетворение Сибирского транзита - желательно».
За год до этого, в 1869 году, в записке Александру IIгенерал-губернатор Западной Сибири Хрущов поддержал вариант строительства, предложенный Е.В. Богдановичем. Благосклонен был и Комитет железных дорог: «Эта железная дорога и принадлежит к числу самонужнейших, именно на пространстве от реки Кама до реки Тобол, протяжением около 700 верст». Был и проект специальной комиссии построить две линии: первая - от Перми через уральские заводы и угольные месторождения в северном направлении; вторая - транзитная линия - Нижний Новгород-Казань-Екатеринбург.
Комиссия Гельмерсона нашла, что решение одновременно обеих задач несовместимо и предпочтение следует отдать Уральской дороге.
Подробнее: Железной дороге - 80 летИз цикла «Детство» Казанбургской»
(статья 6)
Железнодорожная линия Казань-Екатеринбург в первые годы Советской власти стала даже официально называться Казанбургской.
Вопрос об этой недостроенной линии обсуждался на специальном заседании Постоянного Совещания при Наркомпути 7 июля 1923 года под председательством народного комиссара путей сообщения Ф. Э. Дзержинского. Одной из причин этого было то, что выездное совещание от 20 февраля того же года с участием представителей Татарской республики, Вотской области, Марийской и Екатеринбургской области не дало никаких результатов.
На 1923 год МКЖД была в следующем состоянии: эксплуатационная длина ее определялась в 3647 верст; сюда был включен и закрытый участок Дружинино-Екатеринбург длиной 70 верст.
Казанбургская линия была исключительной – она была наиболее кратчайшей от Москвы до сибирского участка Транссиба:
1. через Данилов-Буй-Вятку-Екатеринбург-Тюмень – 2548 верст;
2. Батраки-Челябинск– 2678;
3. Симбирск-Чишмы-Челябинск– 2616;
4. Казань-Екатеринбург – 2388;
т.е. последнее направление было короче от прочих на 160 и более верст.
Подробнее: Казанбургской – быть!