Со времен образования Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения будущие специалисты получали 8-летний курс обучения. Это учебное заведение имело статус полувоенного учреждения, поэтому выпускники имели двойное звание - инженер путей сообщения - поручик (по 1-му разряду) и подпоручик (по 2-му разряду). С 1890 года, после новой реформы вуза, срок обучения сократился до 5 лет; 10 студентов были на госсодержании и получали 30 рублей в месяц и 40 студе нтовучились за плату (чайные или именные; 20 студентов учились бесплатно). По окончании вуза они получали звание «инженер путей сообщения». Не выдержавшие экзамен получали звание «техник путей сообщения»; они через три года имели право на переэкзаменовку.

Параллельно существовала альтернативная (ступенчатая) система подготовки специалистов:

• лишь 10% выпускников получали высшее образование, остальные проходили курс средне-технического образования.
• последнпйгод 5-летнего обучения был практическим: за год будущий выпускник проходил практику во всех 4-х службах - движения (ДС), пути (ПЧ) и ШЧ (связи).
• окончившие два младших курса выходили со званием техник, а окончившие полный курс со званием «инженер путей сообщения 2-го класса.
• после 2-х лет практической работы и сдачи специального экзамена, работающие инженеры получали 1-й класс, причем они имели универсальные знания - могли работать во всех службах МПС, кроме того, и при строительстве сухопутных дорог, каналов и шлюзов, мостов и т.п.

«Сословие инженеров путей сообщения в России гордилось талантами, знаниями, умениями. Оно вбирало в себя цвет мужской молодежи - привлекательностью своей работы и высокими приемными конкурсами. Упорный труд, отличная научная подготовка и деятельная летняя практика в течение пяти лет обучения. Сам характер железнодорожной службы при раскинутых русских просторах вырабатывал деловых и смелых работников, умеющих выходить из самых сложных положений, хорошо знающих жизнь, людей, цену всякого труда». Такую высокую оценку дал А.И. Солженицын («Красные колокола», т. 6,  стр. 89).

Каков был подвижной состав?

Весной 1919 года внутреннее положение Советской республики оставалось тяжелым. 11 апреля Совет Народных Комиссаров объявил Восточный фронт главным фронтом страны.

Главный удар в направлении Уфа - Самара (с целью выхода к Волге и соединения с деникинскими войсками) наносила Западная Армия Ханжина, Ханжин Михаил Васильевич, 1872-1961 годы - потомственный военный, уроженец Оренбургской губернии, из семьи есаула. Воспитание получил в Оренбургском Неплюевском кадетском корпусе и в Михайловском артиллерийском училище. Закончил Академию Генерального штаба.

В Колчановской армии сначала командовал 3-м Уральским корпусом, а с декабря 1918 года - командующий Западной армией. Последнее звание: генерал - лейтенант. Имел незаурядные полководческие способности, отличался храбростью. Эмигрировал в Китай, долгое время жил в Шанхае. Вернулся в Россию в 1947 году, десять лет просидел во Владимирской тюрьме. Умер в 1961 году, в 91-летнем возрасте. Южный фланг Колчаковской армии имел трехкратное превосходство в силах над противостоящейПятой армией, в силу чего фронт вплотную приблизился к Самаре, Симбирску и Казани.

Вспомогательный удар Ижевск - Казань в стык Второй и Третьей армий осуществляли войска Гайды, имевшие более чем двойное превосходство. (Радола Гайда, 1892-1948г.г. - чех по происхождению, командующий Сибирской армией, Северный фланг). Окончил ветеринарное отделение артиллерийского военного училища. В годы первой мировой войны получил звание капитана. Один из организаторов мятежа Чехословацкого корпуса. Адмиралом Колчаком произведен за короткое время в генерал - лейтенанты. Снят с должности в январе 1919 года. После гражданской войны жил в Чехословакии, сотрудничал с фашистами. Казнен по приговору народного трибунала).

10 апреля в Симбирске состоялось заседание Реввоенсовета Республики с участием Реввоенсовета Восточного фронта, на котором обсуждался вопрос о подготовке контрнаступления против Колчака. Согласно плану операции армии фронта сводились в две оперативные группы: Южную и Северную.

Северную группу, которая должна была играть вспомогательную роль, составляли две армии: Вторая иТретья, а также действующая на Каме Волжская флотилия. Командование группой возлагалось на В.И. Шорина(ШоринВасилий Иванович, 1870-1938 гг. Из мещан, окончил юнкерское училище и офицерскую стрелковую школу. Участник 1-й мировой войны, полковник. За бои против Колчака награжден орденом Боевого Красного Знамени и Почетным Революционным оружием).

В 60-70 годы 19 века интерес к стро­ительству железной дороги в восточ­ном направлении был огромен. Десят­ки проектов, предложений, настойчи­вых требований к улучшению путей со­общения по маршруту Центр-Урал-Си­бирь высказывались многими и обсуж­дались в правительственных кругах. Вокруг этих проектов развернулись широкие дискуссии на страницах газет и журналов, в Обществе для содействия русской промы шленностии торговли, Географическом обществе.

Для рассмотрения вопроса о направле­нии дороги через Уральский хребет Коми­тет железных дорог решил создать комис­сию. Она была создана весной 1870 года под председательством инженера Гельмерсона. Комиссии, выезжающей на Урал, было указано, что главным должно быть удовлетворение нужд Уральской промыш­ленности, а «удовлетворение Сибирского транзита - желательно».

За год до этого, в 1869 году, в записке Александру IIгенерал-губернатор Запад­ной Сибири Хрущов поддержал вариант строительства, предложенный Е.В. Богда­новичем. Благосклонен был и Комитет же­лезных дорог: «Эта железная дорога и при­надлежит к числу самонужнейших, именно на пространстве от реки Кама до реки Тобол, протяжением около 700 верст». Был и проект специальной комиссии постро­ить две линии: первая - от Перми через уральские заводы и угольные месторож­дения в северном направлении; вторая - транзитная линия - Нижний Новгород-Ка­зань-Екатеринбург.

Комиссия Гельмерсона нашла, что ре­шение одновременно обеих задач несов­местимо и предпочтение следует отдать Уральской дороге.

Из цикла «Детство» Казанбургской»

(статья 6)

Железнодорожная линия Казань-Екатеринбург в первые годы Советской власти стала даже официально называться Казанбургской.

Вопрос об этой недостроенной линии обсуждался на специальном заседании Постоянного Совещания при Наркомпути 7 июля 1923 года под председательством  народного комиссара путей сообщения Ф. Э. Дзержинского. Одной из причин этого было то, что выездное совещание от  20 февраля того же года с участием представителей Татарской республики, Вотской области, Марийской и Екатеринбургской области не дало никаких результатов.

На 1923 год МКЖД была в следующем состоянии: эксплуатационная длина ее определялась в 3647 верст; сюда был включен и закрытый участок Дружинино-Екатеринбург длиной 70 верст.

         Казанбургская линия была исключительной – она была наиболее кратчайшей от Москвы до сибирского участка Транссиба:

1.     через Данилов-Буй-Вятку-Екатеринбург-Тюмень – 2548 верст;

2.     Батраки-Челябинск– 2678;

3.     Симбирск-Чишмы-Челябинск– 2616;

4.     Казань-Екатеринбург – 2388;

т.е. последнее направление было короче от прочих на 160 и более верст.