Из цикла «Детство Казанбургской».

В те далекие годы Московско-Казанская железная дорога, которая имела кратчайшую магистраль с Москвы на Урал: Москва - Казань - Сарапул - Красноуфимск - Дружинино - Свердловск, была одной из крупнейших дорог всей железнодорожной сети СССР. Общая длина дороги на 1 октября 1924 года составляло 3642 версты. В нее входили две основные: Южная: Москва - Сызрань, Северная: Москва - Свердловск; все ее пути составляли 5 302 версты, куда входили ответвления на Пензу, Нижний Новгород, Ульяновск.

Дорога обслуживала 8 губерний, 4 области и 2 автономных республики.

По Казанбургской линии в 1923-1924 гг. было отправлено всех грузов 12 300 000 пудов, а прибыло 9 095 000 пудов. Но в общем объеме картина была не радостная — по отправлению 9,3 %, а по привозу 5,9%.

Протяженность Казанбургской магистрали составляла 974 версты.

Еще более удручающая картина была по сравнению с 1913 годом: перевозка коммерческих грузов была на уровне 73 %, а на 1 версту дороги 49 %.

Не было достижений и по технической скорости: так, по сравнению с 1913 годом скорости местного сообщения были на уровне 59,5%, по вывозимым грузам — 63,1%, по ввозимым — 51,0%, по транзитным — 76,6%, а общая выручка составляла — 58,1%.

Такова была реальная картина. Потребовались сталинские пятилетки, штурмовщина, показуха, идеологические лозунги, чтобы приблизиться к тем показателям, когда Московско-Казанская дорога считалась лучшей среди 24 государственных и 13 частных железных дорог Российской империи.

В. Ганькин

Из цикла «Детство Казанбургской»

Ни одна дорога не имела такую дра­матическую историю строительства. Начатая в мирное время, в глубине империи, она оказалась в зоне боевых дей­ствий в годы гражданской войны. Сна­чала эксплуатировалась недостроен­ной, затем разрушалась и в неимоверно тяжелых условиях восстанавливалась.

Известно, что пионером идеи был Е.В. Богданович, но не все знают, что были у него единомышленники в Екатеринбурге со стороны предпринимате­ля и общественного деятеля М.А. Нурова. В Тюмени нашел он поддержку в лице известного купца А.Ф. Поклевского-Козелл.

Практическое воплощение данной идеи в реальность взял в свои руки ин­женер путей сообщения Белоцерковский: по его предложению в 1910 году были прове­дены изыскания, два года ушли на под­готовительные работы. Дорога с разны­ми темпами строилась при череде меня­ющихся властей — при самодержавии, при Временном Правительстве и при большевиках. Подвигом можно назвать восстановление Камского моста возле Сарапула. Но это не решило проблемы: от Камы до Екатеринбурга было еще 415 километров, из них 330 километ­ров рельсового пути до Дружинино, наспех построенного, но брошенного и разоренного, заросшего дикой травой и разорванного на куски язвами разру­шенных мостов, а затем, после Дружи­нино — 85 километров почти не трону­того строителями участка трассы.

В традициях дореволюционной России были периодичес­кие съезды инженеров всех 4-х служб железнодорожного транспорта — Тяги, Движения, Пути и Связи.

Специальный, 33-й, съезд инженеров службы Пути прохо­дил в Москве с 12 по 22 ноября 1924 года. Он подвел печальные итоги братоубийственной гражданской войны на состояние к концу 1922 года.

Железные дороги имели стратегическое значение, поэтому они варварски разрушались как с той, так и с другой стороны. Все эти «подвиги» вылились в круглые цифры: за пери­од 1918-20 годов были разрушены полностью или повреж­дены частично мостов — 3672 общим протяжением, повреж­денных пролетов — 36770 погонных саженей, стрелочных переводов — 2900 штук, мастерских — 58, депо — 51 здания, водоемных и водоподъемных зданий — 466, станционных зда­ний, жилых домов и прочих — 5000.

Наиболее сложными были в деле восстановления искусст­венные сооружения, которые разрушались в течение 27 месяцев. Начало было положено в начале чехословацкого мяте­жа: ими в ночь с 3 на 4 октября 1918 года были взорваны два в 50 саженей пролетных строений Волжского моста близ Сызрани (первый мост через Волгу, построен по проекту и под руководством Н.А. Белелюбского).