Тот факт, что Красноуфимск стал железнодорожным городом, имеет интересную предысторию.
В 60-70 годы XIX века интерес к строительству железной дороги в восточном направлении был огромен. Десятки проектов, предложений, настойчивых требований к улучшению путей сообщения по маршруту Центр-Урал-Сибирь высказывались многими, обсуждались в правительственных кругах. Вокруг этих проектов развернулись широкие дискуссии на страницах газет и журналов, в обществе для содействия русской промышленности и торговле, географическом обществе.
Для рассмотрения вопроса о направлении дороги через Уральский хребет комитет железных дорог решил создать комиссию. Она была создана весной 1870 года под председательством инженера Гельмерсона. Указанная комиссия после поездки на Урал пришла к выводу, что решение одновременно двух задач (строительства железной дороги от Нижнего Новгорода на Урал и линии, связывающей главные горнозаводские центры Урала) невозможно, и предпочтение следует отдать Уральской дороге.
Уральская горнозаводская дорога по маршруту Пермь-Нижний Тагил-Екатеринбург была построена в 1874-1878 годах: протяженность 669 верст с учетом ветки от станции Чусовая до Березников, главный инженер В.Ф. Голубцов, первый рабочий поезд пришел в Екатеринбург 27 февраля 1878 года, с 1 октября того же года началось регулярное движение поездов (все даты по старому стилю).
Однако завершение строительства Уральской горнозаводской дороги не сняло с повестки дня вопрос о транзитной дороге в Сибирь. В течение 20 лет специальная комиссия при МПС рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединяли Европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.
Наиболее активно обсуждались три основных проекта: В.К. Рашета, управляющего Нижне-Тагильским горным округом, получившим название «Север» (1861 г): Пермь-Чусовая-Нижний Тагил, Н.И. Любимова, пароходовладельца, Пермского городского головы по «среднему» направлению: Пермь-Кунгур-Шадринск- Белозерская-Слобода на реке Тобол (севернее г. Курган); Е.В. Богдановича, полковника, чиновника для особых поручений МВД по южному направлению: Казань-Сарапул-Красноуфимск-Екатеринбург-Камышлов-Тюмень.
Проект «Север» воплотился в Уральскую дорогу. Линия по идее Н.И. Любимова протяженностью 480 верст от Перми через Кунгур до Екатеринбурга была построена в 1906-11 годах. И только проект «южного» направления не был реализован.
Валерий Ганькин
Действительный член Красноуфимского общества краеведов
// Городок. -2004.- № 29. –С.6
Из цикла «Детство Казанбургской»
Сеть железных дорог Российской империи на 1913 год состояла из 21-ой государственных магистралей и 13-ти частных. Среди самых преуспевающих было акционерное общество Московско-Казанской железной дороги, основанное на основе Московско-Казанской железной дороги в 1891 году (председатель Н.К. фон Мекк).
Московско-Казанская железная дорога имела в своем ведомстве 2486 верст стальных магистралей, за год перевозила по ним в среднем 530 миллионов пудов груза, имела чистый годовой доход в размере 8 миллионов 532 тысячи рублей (серебром) или 7522 рубля с версты (данные на 1913 год).
Энциклопедия «Железнодорожный транспорт» (М. 1994г. с.242) дает такую справку: «Московско-Казанская железная дорога - частная железная дорога, построенная в 1864-1912г.г. Проходила по территории Московской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской, Симбирской, Казанской губерний. Связывала центр России с восточными районами страны, с водными магистралями, реками Окой и Волгой. Основные линии: Москва-Рязань (движение открыто в 1864 году), Рязань-Казань (1894г.), Рузаевка-Пенза (1895г.), Рузаевка-Сызрань-Заметино-Тимирязево-Нижний Новгород (1912г.). Состояла из 2486 верст 188 двухколейного пути. В подвижном составе было 1499 товарных и 536 пассажирских вагонов, железнодорожные мастерские в Москве, Алатыре, Перово, депо - в Москве, Рузаевке, Сасово, Сызрани. Крупнейшие мосты через Оку у Коломны (проект А.Е. Струве, через Волгу у Свияжска (проект Н.А. Белелюбского, К.Я. Михайловского, В.И. Березина.
Подробнее: Московско-КазанскаяИз цикла «Детство «Казанбургской»
Линия Казань - Екатеринбург была с технической точки зрения непростой: «По объему земляных работ — линия тяжелая, — 4,5 тыс. кубов на версту пути, при глубине выемок в каменном грунте 11,5 сажень, насыпей до 16 саженей, 9 тоннелей с протяжением 5,25 верст; тоннель под Красноуфимском имеет длину 930 погонных саженей.
Особенно тяжелые работы от Камы до Екатеринбурга, где вместо насыпей построено 7 виадуков протяжением 793 погонных саженей, из них 2 бетонных виадука по 200 погонных саженей имеют высоту 7 саженей — из ст. «Новая Сибирская магистраль» («Уральский рабочий», 3.07.1920 г.).
Виадук - сооружения мостового типа, возводимые на пересечении автомобильных и железнодорожных дорог с глубоким оврагом, лощиной и горным ущельем. Такие сооружения были возведены на Долгом мосту, в Пудлинговом, Рябиновке, за ст. Дружинино и за Ревдой — через Чусовую в 1915-1917гг.
Особенностью двух виадуков (Рябиновского и Пудлинговского) является то, что впервые в практике железнодорожного мостостроения был использован железобетон, который, как новый стройматериал, привлек внимание русских инженеров в конце 19 века. У этих виадуков есть и авторы — инженеры П.В. Щусев, О.А. Моддерсон и М.Ф. Клочанов. Эти искусственные сооружения — яркий образец мостостроения 19-го столетия, который эксплуатируется почти 90 лет.
Виадуки — дело чрезвычайно дорогостоящее. Старожилы говорили, что при строительстве Рябиновского виадука для доставки стройматериала использовалась рядом протекающая Уфа — по ней «приплыл» гранитный камень для бутования фундамента и блоков из Михайловского завода, а цемент поднимали баржами.
Подробнее: Известные искусственные сооруженияИз цикла «Детство Казанбургской»
Если бы не общественные изменения, то железнодорожная сеть Московско-Казанской железной дороги дошла бы до Среднего Урала – до станции Большой Исток, что за Екатеринбургом, т.е. соединилась бы с Уральской горнозаводской дорогой. Но две революции 1917 года и последующая гражданская война нарушили все планы Общества Н. К. фон Мекка. Решением новой власти – постановлением СНК от 28 июня 1918 года – АО МКЖД было национализировано.
Хотя в 1919 году началось регулярное движение, но из-за бедственного экономического положения в 1923 году даже ставился вопрос о закрытии этой магистрали и демонтаже путевого хозяйства. 1924 год внескоррективы: было выделено 800 млн. рублей для модернизации, поэтому во всех официальных документах именно этот год указывается как год начала эксплуатации.
Через пять лет 1 января 1929 года от Московско-Казанской в состав Пермской вошел участок железной дороги от Агрыза до Свердловска, в том числе и ст. Красноуфимск.
В соответствии с Постановлением СНК СССР за № 2673 от 13 декабря 1933 года и приказом НКПС № 7ц от 4 января 1934 года Пермская дорога была разукрупнена на Пермскую (с управлением в городе Свердловск) и Южно-Уральскую, Красноуфимск остался в прежнем подчинении.
Через три года появился третий «хозяин»: согласно Постановлению СНК и ЦК ВКП(б) за № 858 от 13 мая 1936 года и приказом НКПС № 62цот 14 мая 1936 года из железной дороги имени Л. М. Кагановича (так в начале 1936 года стала называться Пермская железная дорога) в состав вновь созданной Казанской железной дороги был передан участок Дружинино-Янаул, в том числе и ст. Красноуфимск.
В составе Казанской железной дороги Красноуфимский узел функционировал целых 25 лет, пока по Постановлению СМ СССР за № 406 от 6 мая 1961 года и приказом МПС № 95ц от 9 мая 1961 года в результате объединения 4-х дорог была образована Горьковская железная дорога.
С тех пор были неоднократные попытки войти в состав Свердловской железной дороги, но… вот уже более 3-х десятков лет Красноуфимский участок остается самым восточным участком Горьковской железной дороги, которая является (по нашей терминологии) четвертым «хозяином».
Любопытно, что за период с октября 1917 года по настоящее время на посту министра МПС сменилось 22 человека, причем Л. М. Каганович занимал эту должность трижды, Г. М. Фадеев дважды, а Б. П. Бещева еще никто не опередил: он руководил МПС с 5 июня 1948 года по 14 января 1977 года.
В. Д. Ганькин
17.11.05
Строительство шестипролетного моста через реку Каму было начато в мае 1916 года. Подрядчиками строительства были Садовский Людвиг Станиславович и его родственник (свояк) Железинский Станислав Станиславович, главный инженер строительства Георгий Сантанинович Змиевский, начальник 3-го участка Школьников. Пока шли кессонные работы, готовился материал для этого строительства, была проложена железнодорожная ветка по льду Камы, по которой на лошадях перекатывали вагон с грузом на левый берег. Тогда же была проложена железная дорога протяженностью 129 км до станции Куеда.
Первый пролет в 123 метра был готов 7 февраля 1917 года, а последний, шестой, 159-метровый был смонтирован 10 января 1919 года, происходило это в условиях, когда в зоне Казанбургской дороги шли ожесточенные бои.
7 апреля 1919 года, когда шло наступление колчаковских войск, было решено взорвать средний пролет. Эту операцию осуществил военком строительства И. В. Густ. Красные части отступили до Вятских Полян.
В ходе весеннего наступления город Сарапул был освобожден 3 июня 1919 года. На восстановлении моста трудилось 788 вольнонаемных и 671 трудармейцев. Работали в две смены по 10 часов. Работы происходили в тяжелых зимних условиях: порой температура понижалась до минус 45˚. Днем и ночью при свете фонарей и прожекторов стоял несмолкаемый лязг и скрежет железа. Гремели сотни кувалд, и дробно отзывались молотки. Одна деталь – для монтажа необходимо было 75 тысяч заклепок. 12 марта 1920 года по случаю окончания восстановительных работ прошел торжественный митинг. По мосту прошли два состава при двух паровозах.
Открытие сквозного движения Москва-Екатеринбург стало важным событием в жизни страны.
29 июня 1920 года началось регулярное движение по железнодорожной линии Казань-Екатеринбург. По всей линии проехал специальный поезд, пассажирами которого были командование Запасной армии, трудармейцы. Он прошел через Красноуфимск 30 июня, а 1 июля был торжественно встречен в Екатеринбурге (см. «Уральский рабочий» за 1-3 июля 1920 года).
В. Ганькин
Мы на Одноклассниках
Мы в контакте
НЭДБ
 |
 |
 |
 |
 |
