Быль с присказками

ЕЩЕ летом 1910-го года прошел слух, что по нашим местам пройдет железная дорога: мол, начнется от Волги, от Казани неблизкой и выйдет к Екатеринбургу. А тамошние уже знали, что такое паровозы-поезда, могли покатить и в губернскую Пермь, в заводской Тасил, на сибирскую «железку» - в Челябу.

Слух слухом, а зимой 13-го застучали топоры по лесам и перелескам: где прошли инженерные изыскатели с нивелирами и шестами, набили колышков, разбили трассу, - там расчистили место для линии Казанбургской. Позже узнали - спешил фон Мекк (председатель акционерного общества Московско-Казанской железной дорога - прим. авт.): не один он хотел ухватить эту стройку, да вышло по нему; знал, видимо, не только дело, но и имел капиталец солидный, и дорожка к нужным людям была гладко проторена.

А весной 14-го не успел народ окрестный отсеяться, прошли по нашим селам-деревням языкастые господа, собирали сход, ошарашивали вестью неслыханной. Так и говорили: «Айда, народ мастеровой на нашу стройку, пойдут через ваш седой Урал поезда, за три года мы должны одолеть это дело, не зевайте, а то опоздаете». После схода отходили от народа подалее, отводили с собой старосту, писаря, попа, урядника, потчевали их задарма, поили чертовским зельем, сворачивали на свою сторону. В те времена далекие лежебок было мало, милостыню подавали хворым и одиноким, а так народ был крепкий, к труду с детства приученный, семьи были большие, безлошадных во всей волости набиралось с грехом пополам с дюжину, по этим обстоятельствам можно было и не агитировать, народ и так повалил на запись к десятникам и бригадирам. А там как приглянешься, не всем досталось место в их артелях. Почитай, со всех ближайших волостей набрался народ: были тут из Богородской, Алтыновской сторон, подрядились Саранинские, Криулинские, Банновские, с Алмаза и Рябкова, даже с куединских земель. Наехали инженеры-начальники в окружении артельных старост.

О чинах последних скажу особо - этот народец был особый, как правило, с опытом, бывали они на других стройках таких, были грамотны, разбирались в схемах-чертежах, знали счет деньгам, умели подойти к человеку, где словом ласковым, где твердым внушением. Так и говорили о них - «артельный», а артель-то набиралась человек двести. Несколько таких артелей на нашем седьмом участке (запомнил крепко - седьмой) были заняты на земляном полотне, были артели мостостроителей, артели плотников, которые на будущих станциях строили вокзалы, квартиры жилые для станционовских начальников, а позже появились тоннельные артели.

Так вот, почитай, как зазеленела трава, распустились листья в памятном, недобрым словом помянутом 14-м году, ожила линия Казань-Екатеринбург, с первого дня дружно пошла работа: росло земляное полотно, срезалась где земля, где наращивалась, двигались туда-сюда сотни подвод, ржали лошади, мелькали лопаты, в тяжелых грунтах в ход шли кайло, клин, кувалды, лом, стоял неугомонный людской шум. Работать приходилось в летние месяцы по двенадцать часов.

Документы и факты о строительстве линии Казань-Екатеринбург

Сеть железных дорог Российской империи в 1913 году состояла из 21 государственной и 13 частных магистралей. На ней работало и акционерное общество Московско-Казанской железной дороги, основанное в 1859 году.

Попытки построить магистраль Казань-Екатеринбург предпринимались в 1868-75, 1903 и 1906-07 годах. И только в 1914-м названное акционерное общество, получившее право на это строительство в результате конкурса, приступило к делу на всем протяжении трассы длиной свыше 800 верст (1 верста - 1066,8 метра).

Этому предшествовал указ царя Николая от 14 мая 1913 года «Об отчуждении земли в пределах Пермской, Уфимской, Вятской, Казанской, Нижегородской и Костромской губерний для сооружения двух железнодорожных линий». К тому времени дорога уже имела в своем ведомстве 2486 км стальных магистралей, за год перевозила по ним в среднем 530 миллионов пудов грузов, чистый годовой доход был свыше 9 миллионов рублей, или 7522 рубля с версты. Правда, двухколейный путь был лишь на 188 километрах. И солидный подвижной парк: 523 паровоза, 14994 товарных и 536 пассажирских вагонов, мастерские в Москве, Алатыре, Перово, депо - в Рузаевке, Сасово, Сызрани, Москве, железнодорожные училища в Перово и Москве, телеграфная школа и больницы в ряде городов. Рельсы для стройки поставляли Алапаевские горные заводы, владельцы которых имели половину акций дороги. Крупными акционерами были промышленники, представители царской семьи и видные аристократы. Правление при основании возглавлял К.Ф. фон Мекк (1821-76 гг.), затем его сын Н.К. фон Мекк (1863-29 гг.).

При подготовке серии материалов об истории строительства железной дороги Казань-Екатеринбург, на которой стоит и Красноуфимск, я использовал фотографии из нашего краеведческого музея, которые любезно предоставила заведующая фондами Т.В. Шистерова, а копии изготовил фотокорреспондент газеты «Вперед» С.М. Лещев. Большое им спасибо!

На публикуемой (впервые!) фотографии есть надпись: «Красноуфимск. Скалистая выемка железной дороги. 607 верста». На ней запечатлен начальный этап сооружения тоннеля возле нынешней ветлечебницы. Похоже, это сентябрь 1914 года, то есть идет четвертый месяц строительства. Уже снят грунт и пройден скальный выступ, в данный момент рабочие ведут расширение колеи и ступенчатую выборку камня. Работа тяжелая, ручная. Сверху за строителями наблюдает, видимо, местный житель. Внизу, среди 12 человек, можно заметить (по белой фуражке) инженера-техника. Слева, где сейчас частные гаражи и дорога на Новый поселок, видны постройки, о которых я расскажу в следующий раз. А на господствующей точке можно рассмотреть веху - высокую жердь - своеобразный ориентир для направления оси сооружения тоннеля. Заметны и колышки, которые вбиты инженерами-изыскателями при прокладке трассы. Красноуфимцам и краеведам было бы интересно знать: кто автор снимка и как пробивали тоннель - с одной или двух сторон?

ИСТОРИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ   ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ КАЗАНЬ—ЕКАТЕРИНБУРГ

История строительства Южного хода Горьковской железной дороги является одной из малоосвещенных страниц отечественного железнодорожного строительства. Отдельные издания, содержащие отдельные сведения, редкие подлинные документы, воспоминания ветеранов позволяют дать общую картину строительства железкой дороги Казань—Екатеринбург   (Свердловск).

Известно, что Россия пережила «железнодорожный бум». Первые железные дороги связали Москву как экономический центр с рядом важнейших районов, городов — Курском, Нижним Новгородом, Ярославлем и др.; затем устанавливается связь центра с портовыми городами (Одессой, Ростовом-на-Дону, Ригой). Было начато строительство дорог на окраинах (Пермь—Екатеринбург).

В 80-е годы, особенно во второй половине, усиленно продолжалось железнодорожное строительство. За это десятилетие были построены следующие основные железные дороги в России: Екатерининская, связавшая Донецкий бассейн и Криворожье между собой и с портами Азовского моря, Закавказская — до Батуми, Закаспийская — до Ашхабада, Уральская — от Покровска на Волге до реки Урал, железная дорога Харьков—Балашов—Камышин связала Харьковский промышленный район и Донбасс со Средним и Нижним Поволжьем. Известный государственный деятель того времени Б. Н. Чичерин писал: «Это была пора железнодорожной горячки. Уже е самого начала царствования АлександраВторого, когда для частной предприимчивости открылось широкое поприще, стали возникать общества для построения железных дорог». В 1910—13 гг. было построено 3200 км железных дорог, общая сеть России составляла 68379   километров.

История железнодорожного строительства на Урале такова. В 1874—1878 гг. была построена Уральская горнозаводская железная дорога, заменившая на большом отрезке традиционный гужевой путь от Перми до Екатеринбурга. Она явилась первым большим звеном в сооружении Сибирской магистрали.                                         

В следующем десятилетии на средства казны велось строительство железной дороги, идущей от Екатеринбурга до Тюмени. С начала 1888 г. обе дороги были слиты в одну магистраль, получившую название Уральской.

Одновременно велись работы по строительству железной дороги на Южном Урале. Эта очень важная линия связала Южный Урал с центральными районами страны. Участок Екатеринбург — Челябинск, законченный в 1896 г,, связал Средний Урал с Южным. В самом конце века с постройкой Пермь—Котласской железной дороги Урал получил связь с Северодвинским бассейном, с Белым морем. Самая главная из южных дорог — Оренбургская, построенная Акционерным обществом в 1874—1877 гг., связала Оренбург с Самарой.

НольтейнЕгор Егорович (1854-1934 гг.) – специалист-паровозник, конструктор паровозов серии М (1902 г.), преподаватель Московского инженерного училища с 1896 по 1905 г.; в советский период первый заведующий локомотивной кафедрой в Мите.

Локомотивные кафедры МИИТа и МЭМИИТа

Научное проектирование паровозов (1896-1930 гг.) Школа основана с пер­вых лет существования Московского инженерного училища известным в стране специалистом-паровозником Егором Егоровичем Нольтейном. Профессор Е. Е. Нольтейн (1854-1934) преподавал здесь с 1896 по 1905 г. и может считаться первым заведующим локомотивной кафедрой в МИИТе. Им было положено начало важной тради­ции в работе кафедры - активное и непосредственное участие преподава­телей в создании новых локомотивов на научной основе. Так, в 1896 г. Е. Е. Нольтейн разработал техническое за­дание на проект мощного сочлененно­го паровоза. А в 1902 г. на Коломенс­ком заводе по его проекту был оснащен пароперегревателем пассажирский локомотив. Это был первый в России паровоз, работавший не на насыщен­ном, а на перегретом паре. Впоследст­вии по этому пути, обеспечившему по­вышение экономичности паровозов, стало развиваться отечественное паро­возостроение.