Железной дороге «Казань – Екатеринбург» - 80 лет
История строительства железнодорожной линии Казань-Екатеринбург - одна из малоизученных страниц отечественного железнодорожного строительства. Тому виной, ч
то эта линия строилась в период бурных событий, - первая мировая война, революция 1917 года, гражданская война. В течение десяти лет я веду поиск и заполнение «белых пятен» этого исторического события.
Еще в 60-е годы прошлого столетия в торгово-промышленных кругах шла дискуссия: каков вариант более предпочтителен для строительства железной дороги из центральной России в восточном направлении. Так, управляющий Нижнетагильским горным округом В.К. Рашета в 1861 году предложил вариант строительства железной дороги по линии Пермь-Чусовая-Нижний Тагил, так называемый проект «Север».
Н. И. Любимов, пароходовладелец, представитель городской управы г. Перми, был автором «среднего» направления (1868 г): Пермь-Кунгур-Екатеринбург-Шадринск-Велоозерская Слобода (севернее г. Кургана). Т. П. Мельников, один из видных железнодорожных инженеров 2-й половины XIXвека считал возможным осуществление кратчайшего пути на базе развитой системы железных дорог восточного направления (Волга - Урал).
Одновременно с ним на этот вариант указывал Полковник, впоследствии член Совета Министров внутренних дел Е.В. Богданович. Занимаясь в 1866 году вопросами предотвращения голода на Урале, он докладывал, что «единственным надежным средством по предотвращению голода в уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги в Екатеринбург и далее до Тюмени». По материалам изысканий он издал труд, в котором обосновал варианты выхода железной дороги с Урала в Сибирь, чем и побудил научную общественность к освещению этой крупной проблемы (Е.В. Богданович. «Проект Сибирско- уральской железной дороги», 1868 г.»
Эти последние две идеи получили название «южного» направления: Казань-Сарапул-Красноуфимск- Екатеринбург-Камышлов-Тюмень. В память о Е.В. Богдановиче одна из станций близ Екатеринбурга носит его имя.
Масштаб железнодорожного строительства и поныне поражает воображение. Только за последние 7 лет (1893-1900 гг.) страна ежегодно получала по 2,6 тысячи километров новых железнодорожных путей! В последующие десятилетия не удалось даже приблизиться к таким объемам, не говоря уже о их перекрытии.
В России на рубеже веков прокладкой путей занимались 400 тысяч человек - шестая часть всей рабочей силы России.
От идей до практики
Так, из-за целого ряда объективных причин получилось, что «южный» вариант стал практически воплощаться в период нового промышленного подъема (1910-1914 гг.). 11 февраля 1910 года председатель правления общества Московско-Казанской дороги уведомил письмом председателя городской управы г. Казани о том, что в Совет Министров послано ходатайство о предоставлении концессии по сооружению линии Казань-Екатеринбург.Стоит сказать, что конкуренция на получение концессии была жесткой, однако в марте 1911 года предпочтение было отдано акционерному обществу Московско-Казанской железной дороги, 14 мая 1913 года вышел Высочайший указ, утверждающий это строительство. А 13 июня 1914 года министр путей сообщения утвердил «южный» вариант подхода железной дороги Казань-Екатеринбург. Одновременно с этой магистральной линией должны были строиться линия Нижний Новгород-Котельнич с веткой до г. Яранска, линия Арзамас-Шиханы и вторые пути на участке Рузаевка-Низа.
Акционерное общество на «железке»
Известно, что большую часть железных дорог Российской империи строили частным способом. На волне «железнодорожного бума» (1880-1990 гг.) возникло акционерное общество, которое в ходе строительства линии Рязань-Казань получило название Московско-Казанское.
Председателем правления был Николай Карлович фон Мекк (1863-1929 гг.) - председатель, экономист, один из акционеров частного железнодорожного строительства. После 1917 года работал на должности начальника экономической секции центрального планового управления. Имел труды по экономике железнодорожного транспорта, был впоследствии необоснованно репрессирован и реабилитирован посмертно.
Интересно то, что Н.К. фон Мекк был продолжателем дела своего отца - Карла Федоровича фон Мекка (1821-1876 гг.). Под его председательством акционерное общество строило железные дороги Москва-Рязань, Рязань-Козлов, затем он был концессионером Курско-Киевской и Либаво-Роменскойжелезных дорог.
Как все начиналось
Эти интересные факты о постройке линии Казань-Екатеринбург взяты мною из материалов «Пермской земской недели»:
«Управление по постройке линии Казань-Екатеринбург находится в Москве, а в Казани, Сарапуле, Екатеринбурге и других крупных городах и селениях будут только конторы участковых агентов. В настоящее время идут усиленные подготовительные работы. Сооружение и оборудование предполагается закончить в 1916-1917 годах. Протяжение линии от Казани до Екатеринбурга с веткой на Воткинский казенный завод исчислено в 910 верст (1 верста - 1066,8 м - авт.). Штаты служащих, как управления по сооружению, так и участковых по линии, еще не оформлены». (15 августа 1913 г., N 33).
«...В настоящее время общество Московско-Казанской железной дороги приступило к окончательному изысканию линии Казань-Екатеринбург. Вся постройка разделена на дистанции (участки), инженеры уже на местах. Постройка начнется зимой. Будут вестись работы в теплушках. С весны же 1914 года работы пойдут полным ходом. Окончание постройки предполагается к осени 1916 года.
Установленный срок, как известно, был определен 17 мая 1917 года. Наибольшие трудности в постройке придется преодолевать при переходе к Уралу за Камой. Будут устроены пять тоннелей общей протяженностью 3 версты и несколько скальных выемок. По последним подсчетам, постройка обойдется в 90 тысяч рублей за версту, вся же линия - в 75 млн. рублей, включая сюда и стоимость веток в Ижевский и Воткинский казенные заводы.
Одновременно с линией Казань-Екатеринбург надо приступить к изысканию линии Нижний Новгород-Котельнич протяженностью 360 верст и Арзамас-Шиханы - 250 верст. Наибольшей сложностью при сооружении 1-й линии нужно считать постройку нижегородского узла с двумя мостами через Волгу и Оку. Из общей стоимости 35 млн. рублей 18 млн. пойдут на постройку именно этого узла. Обе линии будут окончены к осени 1916 года». (22 августа 1913 года, N 34).
Ход строительства
Работы по строительству линии были начаты летом 1914 года одновременно на всех участках: так, в описях по отчуждению земли в пункте «О времени занятия земли» указано, что описуемый участок земли занят под стройку Казань-Екатеринбургской железной дороги с 1 мая 1914 года. Вознаграждение же за отчужденную землю было выдано только в мае 1919 года. Учитывая современную дискуссию о цене земли, уместно указать цены на землю: за одну десятину земли из-под леса - 50, за десятину пахотной земли - 80, за десятину покоса - 90, за десятину приусадебной пашни - 200 рублей (одна десятина - 1,09 га).
Земляное полотно строилось с привлечением населения близлежащих сел и деревень. На строительстве «чугунки» была четкая специализация: одни строили мосты, другие - возводили земляное полотно, третьи были заняты на тоннельных работах, строительстве производственных и жилых зданий. Артели, состоящие примерно из 200 человек, возглавляли артельные старосты. Работы осуществлялись по шестидневной неделе. Престольные праздники были нерабочими днями. Оплата производилась еженедельно по субботам.
Начало первой мировой войны чрезвычайно обострило вопрос найма рабочей силы. По ходатайству правления акционерного общества и по решению правительства в 1915 году на строительстве широко использовался труд военнопленных - австрийцев, немцев, венгров. Их лагеря были разбросаны на всем протяжении линии.
Основные производственные и жилые объекты - вокзалы, мосты, тоннели, депо - были построены в 1916-1917 годах, а эксплуатируемые до сих пор виадуки на участке Красноуфимск-Черная Речка возводились с 1915 по 1919 год.
По объему земляных работ линия Казань-Екатеринбург была чрезвычайно тяжелой: приходилось в среднем 4,5 тысячи кубометров на версту при глубине выемок в каменном грунте 11,5 сажени (1 сажень - 2,13 м), насыпей - до 16 саженей. Надо было строить 9 тоннелей протяженностью 5,25 версты, тоннель под Красноуфимском (Пудлинговский) длиной 930 погонных саженей.
Особенно тяжелые работы были выполнены на участке от Камы до Екатеринбурга, где вместо насыпей было построено 7 виадуков протяженностью 793 погонных сажени, из них 2 бетонных по 200 погонных саженей при высоте 7 саженей.
(По материалам архивных данных)
«До 1917 года сделана укладка железнодорожной колеи до станции Куеда. В 1917-1918 годах окончены вчерне виадуки и все тоннели. С июля 1918 года работы прекращены из-за гражданской войны. Уничтожено 102 деревянных моста, 4 железных, железнодорожное полотно и постройки. В 1918-1919 годах сделана укладка железнодорожного полотна без балласта до ст. Дружинино (белые) - 176 верст. («Уральский рабочий», 1 июля 1920 г).
«При Николае работы доведены до Красноуфимска. Окончательно закончен участок Казань-Сарапул с Камским мостом и велись работы Сарапул-Красноуфимск. Началась и частичная эксплуатация магистрали. В 1915 году в связи с войной открыто движение Казань-Ижевский завод..»
В период гражданской войны: «Мы тянули дорогу со стороны Сарапула, а белогвардейцы - от Дружинино. Ими проложено 200 верст до станции Чад, построено депо на ст. Хрустальная. Но из-за военных действий дорога сильно пострадала. С июля 1919 года работы возобновлены, но не хватает рабочих и мастеров». («Уральский рабочий», 3 июля 1920 года).
Ко времени гражданской войны Сарапульский мост был не достроен. Революционный военный совет и штаб 2-й армии Восточного фронта (командарм В.И. Шорин, 1870-1938 гг.) занялись организационной стороной этого вопроса, а непосредственное руководство осуществлял член РВС П.К. Штенберг (1865-1920 гг.), его адъютант А.Л. Налимов. В условиях дефицита рабочей силы и оборудования в Воткинске местные рабочие изготовили ферму весом 50 тысяч пудов.
Революционный мостовой комитет во главе с политруком И.В. Густом организовал круглосуточную работу. После ликвидации Ижевско-Воткинского мятежа неоценимую помощь мостостроителям оказали бойцы 28-й (Азинской) дивизии. В начале января 1919 года мост вступил в строй.
7 апреля 1919 года в условиях общего наступления колчаковских и белочехословацких войск строители, а точнее группа подрывников - К.А. Буйский, А.В. Горохов, И.В. Густ, С.Г. Козейкин - взорвала 3-й 150-метровый пролет.
После успешного контрнаступления Восточного фронта (Сарапул был освобожден 3 июня 1919 года) вновь занялись восстановлением злополучной третьей фермы, так как этот мост имел важное стратегическое значение. На этот раз заранее смонтированная ферма была привезена из Петрограда. Решение Совета Народных Комиссаров было выполнено. И 12 марта 1920 года по мосту прошел первый поезд с сибирским хлебом.
Восстановление магистрали
Свидетельствуют материалы архивов. В целях использования всех сил и средств Запасной армии Республики для улучшения работы железнодорожного транспорта в районе Московско-Казанской железной дороги Совет Рабочей и Крестьянской Обороны от 23 января 1920 года постановил:
главнейшей задачей в железнодорожном строительстве является скорейшее восстановление сквозного движения Москва-Екатеринбург и приведение линии Казань-Екатеринбург в состояние, соответствующее условиям правильной эксплуатации;
революционному Военному Совету Запасной армии вменяется в обязанность принять все меры к тому, чтобы сквозное движение до Екатеринбурга было восстановлено к 1 июля сего года, а линия от Екатеринбурга до Казани была приведена в состояние, соответствующее условиям правильной эксплуатации, не позднее 1 октября сего года. Железнодорожный мост через Каму должен быть восстановлен до начала весеннего ледохода.
В газете «Уральский рабочий» от 1 июля 1920 года читаем: «Осенью 1919 года комиссия сделала заключение, что линия к эксплуатации непригодна. С 1 февраля 1920 года началась совместная работа Запасной армии и железнодорожников. 12 марта - проба нового 75-саженного пролета Камского моста. До ледохода отремонтировано 2,35 сажени пролета моста через реку Буй. Вновь построено 6 деревянных мостов на малых реках...»
На работу было переброшено 12,5 тысячи красноармейцев. С мая началась укладка пути - от Дружинино до Екатеринбурга. Одновременно начато строительство станционных зданий на всем протяжении дороги. Объемы работ на год: 100 тысяч кубометров земляных работ, 60 тысяч пудов балласта, 1,5 тысячи гражданских сооружений, 150 тысяч пудов железнодорожных мостов, протянуть 50 верст телефонной и телеграфной связи».
Из состава Запасной армии 3,5 тысячи человек составили ударные бригады, которые обслуживали все депо. Другая часть вела ремонтно-восстановительные работы. «4,5 тысячи человек занимались восстановлением Сарапульского моста и строительством участка Дружинино-Екатеринбург. 750 человек выделено на Камский мост (необходимо восстановить ферму 73 саженей длиной и весом 93 тысячи пудов). На участке Дружинино-Екатеринбург темпы работ достигли 4 версты в сутки» (Из «Уральского рабочего», 3 июля 1920 года).
В заметке «Новая дорога» говорится: «...Мы празднуем прибытие первого Московского поезда на новой дороге! ...Мы «починили» Камский мост у Перми и поправили Сарапульский мост...
Открытие Казанско-Екатеринбургской железной дороги - лишь первая в ряду великих трудовых побед Советской России».
Итог работы подводится в статье «Уральского рабочего» под заголовком «Значение нашей победы», где сообщается, что Запасная армия республики одержала две победы: «Первую победу праздновали 12 марта 1920 года, когда был открыт мост через Каму у Сарапула. Вторую - сегодня, когда прибудет в Екатеринбург первый поезд. Первая линия проходит из Москвы через Муром-Арзамас-Свияжск-Казань-Арск-Сарапул-Красноуфимск-Екатеринбург. Она представляет почти прямую транзитную магистраль, соединяющую центральную Россию с Прикамьем, Уралом и Сибирью.
За один февраль этого года было перевезено по новой дороге 1,5 миллиона пудов хлеба. Новая дорога идет практически параллельно Московскому тракту. Но на целых 500 верст сокращается путь по ней от Екатеринбурга до Москвы.
Камский мост восстановлен на 1,5 месяца раньше срока. Последние 70 верст доделаны в несколько дней. Первый поезд прибудет в Екатеринбург с математической точностью».
Первый поезд в Красноуфимске
В июне-августе 1918 года после Чехословацкого мятежа эсеро-белогвардейские войска захватили Сибирь, Среднее Поволжье и значительную часть Урала. На северном крыле Екатеринбургская группа (командующий С.Н. Войцеховский), состоящая из частей «Народной армии» Сибирского временного правительства, и Челябинская группа белочехословаков (всего 42 тысячи штыков, до 10,5 тысячи сабель, 150-160 орудий, 580-630 пулеметов) захватили Екатеринбург, Красноуфимск: Центральная группа - «Народная армия», Комуга, усиленная белочехословацкой Поволжской группой и Волжской флотилией (командующий С. Чечек), овладела Елабугой, Чистополью, Казанью, Симбирском. Известно, что в результате двухдневных боев отряду Шеца-Степанова удалось 7 августа захватить Казань, где находилась треть золотого запаса Советской республики.
В обстановке приближения Чехословацкого фронта в августе 1918 года вспыхнул Ижевско-Воткинский мятеж, в результате которого пали Ижевск, Воткинск, Сарапул. В декабре 1918 года ослабленные войска 2-й и 3-й армий вынуждены оставить Пермь и отойти за реку Каму. Известно, что контрнаступление Восточного фронта с целью разгрома войск Колчака охватывает период с 28 апреля по 20 июня 1919 года, а наступление указанного фронта происходило с 21 июня 1919 года по 7 января 1920 года.
В условиях временной колчаковской оккупации в Красноуфимске 80 лет назад произошло важное событие, о чем сообщила газета «Пермская земская неделя» (N7, от 23 марта 1919 года), «Первый поезд в Красноуфимске» - так называется историческая заметка. В ней сообщалось, что главный начальник края от управляющего Красноуфимским уездом г. Нефедьева получил следующую телеграмму: «14 марта военные и гражданские чины, земское и городское самоуправление, представители промышленников, крестьяне и духовенство во главе крестного хода со святыми хоругвиями встретили первый поезд, прибывший в Красноуфимск».
Таким образом, еще один город Пермской губернии 80 лет назад присоединился к общерусской железнодорожной сети.
В. УРЖУМОВ.
Уржумов В. Железной дороге «Казань - Екатеринбург» 80 лет / В. Ганькин // Вперед. - Красноуфимск, 1999. - 24 мая. - С. 3-4.
