Попытка первая. К 1868 году относятся проекты маги­страли Москва-Тюмень через Казань. На следующий год была создана при казанской земской управе специаль­ная железнодорожная комиссия, которая занималась организационной стороной вопроса. Представители зем­ства, надо полагать, были горячими сторонниками «сред­него» направления. Казалось, что до начала строитель­ства недалеко: в 1875 году Александр II утвердил этот проект, но участие России в балканской войне 1877-1878 годов сорвало эти планы. Правда, Казань в ходе строи­тельства линии Рязань-Казань в июне 1894 года соеди­нилась железной дорогой с Москвой, а в октябре 1912 года было открыто движение по кратчайшему маршру­ту через Шихраны (г. Канаш) -Сергач-Арзамас-Муром-Люберцы.

Попытка вторая. В 1903 году была предположена ли­ния железной дороги от станции Чепца через Осу на Красноуфимск и далее на Екатеринбург. Разрешение было получено. Дело дошло до того, что началась покупка земель в черте города Краспоуфимска и в уезде. Уездная управа ходатайствовала, чтобы железная доро­га проходила через волости Александровскую, Быковс­кую и Златоустовскую (с. Большие Ключи). Но в связи со строительством линии Пермь-Кунгур этот проект не осуществился. А аргументы в защиту этой идеи были веские: «При проведении линии через Красноуфимск она удаляется от бассейна реки Кама, и таким образом, усло­вия эксплуатации проектирумой линии будут вне зави­симости от конкуренции водных путей сообщения» (гл. 14 и 15 за 1903 год) из материалов 40-го очередного Крас-ноуфимского уездного земского собрания).

Попытка третья. В мае 1906 года уездная управа вышла с предложением о строительстве ветки Кунгур-Красно­уфимск. Эта инициатива начала было реализовываться. Однако в 1907 году уездная управа была уведомлена: «...Управление МПС сообщает, что соединение Красноуфимска веткой со строительством Пермь-Екатеринбургской железной дороги за счет казны не поставлено на очередь и едва ли может быть осу­ществлено в ближайшем будущем ввиду затруд­нительного состояния государственной казны. С другой стороны, предложений к постройке про­водимой ветки на Красноуфимск за счет частных капиталов не имеется». (24 сентября 1907 г. - гл. № 1 и 7-из материалов 14-го собрания).

Попытка четвертая. В 1910 году начались под­готовительные работы, хотя юридические воп­росы не были решены: «Летом текущего года несколько партий инженеров проводили изыс­кания - направления предполагаемой построй­ки новой железной дороги Казань-Екатерин­бург, причем изыскания эти коснулись и окрес­тностей г. Красноуфимска (гл. № 3 и 7 - из материалов 16-го собрания).

1911 год тоже был обнадеживающий: «В насто­ящее время вопрос о проведении новой желез­ной дороги близок к разрешению в благоприят­ном для Красноуфимского уезда смысле». (Из материалов собрания от 21 сентября 1911 года).

Надо полагать, что для уездной управы включение Красноуфимска в железнодорожную сеть стало делом чести. «Красноуфимский уезд при обширности своей тер­ритории и природных богатств совершенно не имеет железнодорожных путей сообщения, если не считать Пермско-Екатеринбургскую железную дорогу, пересека­ющую на незначительном протяжении северную, мало­населенную часть уезда» (1910г.).

Так что многолетние хлопоты превратили идею строи­тельства железной дороги через уездный город в своего рода мечту. Но и был чисто экономический интерес. Так, все обращения в вышестоящие инстанции имеют эконо­мические выкладки. «В случае строительства железной дороги доступ для сельскохозяйственных грузов зауфимского района будет открыт» (1902г.) и Красноуфимский уезд может ежегодно выпускать за свои пределы до 15 млн. пудов грузов» (1903г.). Проходя в пределах Красноуфимского уезда на протяжении 180 верст и пересе­кая его почти в центральной хлебородной части, новый железнодорожный путь вполне обеспечил бы интересы уезда и поставил его в совершенно иные условия в смыс­ле развития торговли и промышленности.

«Обширный хлебородный уезд ежегодно дает значи­тельный избыток хлеба. В годы урожая этот избыток достигает 4-7 миллионов пудов» (1910г.).

Уездной управе пришлось улаживать вопрос и о месте вокзала. Первоначально предполагалось, что железная дорога западнее станции Черная Речка пойдет по низи­не и выйдет в районе теперешней селекционной станции и далее пойдет по пойменной местности бассейнов рек Уфа и Бисерть. При таком маршруте линии не нужно было строить тоннели, был ряд искусственных сооруже­ний, так как предполагаемая дорога шла по логам: толь­ко в одном месте необходимо был соорудить невысокую насыпь протяженностью 3-4 версты. В таком варианте управление акционерного общества Московско-Казан­ской железной дороги предлагало: «По обстоятельствам часто технического свойства, ближайший к городу вокзал предполагается в 10-верстовом расстоянии около деревни Чувашково, от которой к Красноуфимску про­ектируется соединительная ветка» (1910г.). Уездная уп­рава идет на серьезные уступки: «...Вокзал для станции Красноуфимск устроить в возможно ближайшем рассто­янии от города, заявив при этом обществу Московско-Казанской железной дороги, что город может уступить бесплатно земель как под вокзал, так и под линию, если дорога коснется свободных городских земель».

Акционерное общество пошло навстречу городской управе, но это значительно осложнило работу, так как сразу добавилось пять тоннелей, четыре больших виа­дука и ряд мелких искусственных сооружений, и это все в условиях лесистой горной местности. Много еще про­белов в истории строительства этой дороги. Не ошибусь, если скажу, что мы должны быть благодарны тем, кто настойчиво добивался того, чтобы железная дорога свя­зала Красноуфимск с сетью железных дорог. Тем, кто восемь десятилетий назад строил линию Казань-Екате­ринбург.

Валерий Ганькин

// Городок. – 2004. - № 30. – С. 14

• Назад
• Вперёд