Из цикла «Детство Казанбургской».

Как государственные, так и частные железные дороги Российской империи строились за 3-4 года. На эти сроки ориентировалось и руководство АО Московско-Казанской железной дороги при сооружении линии Казань-Екатеринбург, которая в обиходе называлась «Казанбургской».

«Управление по постройке линии Казань - Екатеринбург находится в Москве, а также в Казани, Сарапуле, Екатеринбурге. В небольших городах и селениях — только конторы участковых агентов. В настоящее время идут усиленные подготовительные работы и с весны будущего года (1914 — прим. автора) будет приступлено к подготовительным работам. Сооружение и оборудование предполагается закончить в 1916-17 гг. Протяжение линии от Казани до Екатеринбурга с веткой на Воткинский казенный завод исчислено в 910 верст. Штат служащих, так и управления по сооружению, так и участковых по линии еще не оформлен». («Пермская земская неделя» №33, стр. 15 от 15.08.1913 г.)

Уже в следующем номере этого же издания о значительном продвижении: «В настоящее время общество МКЖД приступило к окончательному изысканию линии. Вся постройка разделена на дистанции (участки), инженеры уже на местах. К самой постройке будет приступлено настоящей зимой. Будут вестись работы в теплушках. С весны же 1914 года работы пойдут полным ходом. Окончание постройки предполагается к осени 1916 года. Окончательный срок сдачи в эксплуатацию линии определен 17 мая 1917 года».

Одновременно с этой линией приступлено к изысканию линии Нижний Новгород - Котельнич протяженностью 360 верст и Арзамас - Шиханы (Канаш) — 250 верст. Обе линии будут окончены также осенью 1916 года».

Я уже писал об участках строительства; Красноуфимский участок был под №7 (главный инженер Павел Павлович Филин), а так в конце мая - начале июня 1914 года начались работы по сооружению на всех участках. Я полагаю, что их от Казани до ст. Большой Исток было десять.

Работы были строго специализированы по артельной схеме: одна артель возводила земляное полотно, другая — строила искусственные сооружения, третья — производственные и жилые здания. Очень ценны в этом воспоминания людей той эпохи — Г. Трифанов из п. Сарана: «Мы строили тоннель в районе поселка (Пудлинговый — прим. автора). В артели было 200 человек, руководил нами всего один человек — артельный староста. Он ежедневно наблюдал за работой в течение более 10 часов и еще успевал еженедельно выплачивать рабочим заработок». Очень красноречивы воспоминания Марфы Федоровны Шестаковой (Антипиной) о строительстве Рябиновского моста: «Вначале произвели замеры, а потом началось строительство моста. По весне под пилами и топорами застонал березняк. На выработках копали ямы под столбы и шурфы. Жили в землянках, шалашах. По ту сторону моста построили двухэтажные бараки, прямо кварталами. Сделали причал, пристань». Из воспоминаний Семена Семеновича Агапитова узнали о других объектах: «... работал на строительстве виадука «Долгий мост», на котором было занято около 2000 рабочих. Рядом, в верстах 4, сооружался точно такой же виадук на Широком Логу. Всего на строительстве было занято около 4000 рабочих».

В связи с массовой мобилизацией в действующую армию ощущалась острая нехватка рабочей силы, поэтому с 1915 года на линии Казань - Екатеринбург появляются военнопленные. По данным на 27 мая 1917 года здесь было занято 1127 немцев, австрийцев и венгров, их охраняли 32 солдата из местного гарнизона. Некоторые из военнопленных остались в России, и сейчас живут здесь их потомки. Лагеря военнопленных были разбросаны на всем протяжении будущей дороги.

В подлинных документах той поры указываются на трудности строительства: «Особенно тяжелые работы от Камы до Екатеринбурга, где вместо насыпей построено 7 виадуков протяженностью 793 погонных саженей (2,14 м. Прим. автора), из них два виадука имеют высоту 7 саженей». «По объему работ — линия тяжелая: 4,5 тысячи кубов на версту пути при глубине выемок в каменном грунте 11,5 саженей, насыпей до 19 саженей (1 сажень равна 214 см), 9 тоннелей с протяжением 5,25 версты, тоннель под Красноуфимском имеет длину 930 погонных саженей (Пудлинговский — прим. автора)».

Если говорить о стоимости, то предполагалось, что на строительство линии Казань - Екатеринбург потребуется 75 млн. рублей. Общество Московско-Казанской железной дороги получило кредит от 2 крупнейших банков России — Русско-Азиатского и Петербургского коммерческого — под 6% годовых. Получалось, что в среднем на версту требовалось порядка 94 тыс. руб. — это довольно таки дорого: верста линии Москва - Казань через Рязань и Рузаевку обошлось в 32 тыс. рублей, линии Москва - Нижний Новгород — 84 тысячи; дороже стоили линии Пермь - Кунгур - Екатеринбург - 100 тысяч, Петербург-Москва - 110 тысяч, Челябинск-Харбин-Владивосток (Транссиб) - 120 тысяч рублей.

Предполагается фотоснимок той поры из коллекции Красноуфимского краеведческого музея. На снимке — картина работы на скалистой выемке перед тоннелем у нынешнего «Голубого Дуная». Это, скорее всего, сентябрь 1914 года, т.е. идет 4 месяц работ. Вынимают скалистую породу сразу на двух уровнях с помощью подведенной узкоколейки. Задействовано более десятка рабочих. На переднем плане, с левой стороны, у скалы, возможно, руководитель работ — артельный староста («рядчик»). На правой стороне, на склоне выемки — 6 человек, один из них с ребенком. Судя по форме, четверо передних — служащие или учащиеся реального училища, т.е. зрители, пришедшие из города, западная граница которого в то время была на приличном расстоянии — около 1,5 верст.

В. Д. Ганькин