Материалы краеведа В. Д. Ганькина

 
 
ruenfrdeelitptsres

Библиотечные страницы

Попытка первая. К 1868 году относятся проекты маги­страли Москва-Тюмень через Казань. На следующий год была создана при казанской земской управе специаль­ная железнодорожная комиссия, которая занималась организационной стороной вопроса. Представители зем­ства, надо полагать, были горячими сторонниками «сред­него» направления. Казалось, что до начала строитель­ства недалеко: в 1875 году Александр II утвердил этот проект, но участие России в балканской войне 1877-1878 годов сорвало эти планы. Правда, Казань в ходе строи­тельства линии Рязань-Казань в июне 1894 года соеди­нилась железной дорогой с Москвой, а в октябре 1912 года было открыто движение по кратчайшему маршру­ту через Шихраны (г. Канаш) -Сергач-Арзамас-Муром-Люберцы.

Попытка вторая. В 1903 году была предположена ли­ния железной дороги от станции Чепца через Осу на Красноуфимск и далее на Екатеринбург. Разрешение было получено. Дело дошло до того, что началась покупка земель в черте города Краспоуфимска и в уезде. Уездная управа ходатайствовала, чтобы железная доро­га проходила через волости Александровскую, Быковс­кую и Златоустовскую (с. Большие Ключи). Но в связи со строительством линии Пермь-Кунгур этот проект не осуществился. А аргументы в защиту этой идеи были веские: «При проведении линии через Красноуфимск она удаляется от бассейна реки Кама, и таким образом, усло­вия эксплуатации проектирумой линии будут вне зави­симости от конкуренции водных путей сообщения» (гл. 14 и 15 за 1903 год) из материалов 40-го очередного Крас-ноуфимского уездного земского собрания).

Попытка третья. В мае 1906 года уездная управа вышла с предложением о строительстве ветки Кунгур-Красно­уфимск. Эта инициатива начала было реализовываться. Однако в 1907 году уездная управа была уведомлена: «...Управление МПС сообщает, что соединение Красноуфимска веткой со строительством Пермь-Екатеринбургской железной дороги за счет казны не поставлено на очередь и едва ли может быть осу­ществлено в ближайшем будущем ввиду затруд­нительного состояния государственной казны. С другой стороны, предложений к постройке про­водимой ветки на Красноуфимск за счет частных капиталов не имеется». (24 сентября 1907 г. - гл. № 1 и 7-из материалов 14-го собрания).

Попытка четвертая. В 1910 году начались под­готовительные работы, хотя юридические воп­росы не были решены: «Летом текущего года несколько партий инженеров проводили изыс­кания - направления предполагаемой построй­ки новой железной дороги Казань-Екатерин­бург, причем изыскания эти коснулись и окрес­тностей г. Красноуфимска (гл. № 3 и 7 - из материалов 16-го собрания).

Подробнее: С четвертой попытки

После отмены крепостного права Россия пережила не­сколько железнодорожных «бумов», благодаря которым территория империи покрылась за короткий срок обшир­ной сетью стальных магистралей. Особенно успешными были вторая половина 1860-70 гг. Строительство желез­ных дорог шло за счет казны и на частные средства пу­тем кредитования государственных средств. На этой почве железнодорожное дело переходит в руки неболь­шой группы тузов-миллионеров, ставших по существу монополистами, железнодорожными магнатами, своеоб­разными «олигархами», взращенными, как и в наше вре­мя, на казенных деньгах. Как писал современник, на многие годы «был преподан наглядный урок сметливос­ти, ловкости в мошенничестве». Железнодорожные кон­цессии «разожгли аппетиты к грабежу и разбазариванию государственных средств в угоду союзу сановной бюрок­ратии и олигархической буржуазии». Наиболее извест­но было «среди железнодорожных королей» имя фон Мекков как выдающихся строителей железных дорог. Они имели репутацию людей «с громадным влиянием и с громадным состоянием».

Корнями фон Мекки были из Лифляндских немцев, предки которых переселились в Прибалтику из Силезии в конце 16-го века. Известность этой семье принес Карл Федорович (Карл Отгон Георг) фон Мекк (22.06.1821-26.01.1876). Немногословная загадочная фигура скром­ного инженера, сумевшего стать «железнодорожным королем», привлекла внимание в обширных источниках. С.Ю. Витте так характеризовал эту личность: «... эти же­лезнодорожные короли заняли такое положение в зна­чительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в значительной степени пройдошеству. Фон Мекк, инженер путей сообщения, был очень конкретный немец, он нажил порядочное состояние, но жил доволь­но скромно».

Коротко, его карьера такова: в 19 лет становится сту­дентом Петербургского института путей сообщения и в 1844 году успешно его заканчивает, службу в ведомстве МПС начал в чине поручика, был затем инженером и инспектором по строительству стратегических дорог в западной части России.

14 января 1848 года в его жизни происходит важное событие - он вступает в брак с совсем юной, 17-летней, дочерью помещика Смоленской губернии Надеждой Филаретовной Флоровской, которая стала ему верной опорой и поддержкой на протяжении их совместного жизненного пути. Брак был счастливым. Надежде Фи­ларетовне предстояло родить 11 (!) детей, из которых 9 остались в живых. Карл Федорович оставляет государственную службу и одним из первых в России включается в рискованное дело - строитель­ство железных дорог.

Подробнее: Семейство "железнодорожных королей"

Из цикла «Детство» Казанбургской».

В процессе поиска сведений о начальном этапе строительства линии Казань-Екатеринбург большую ценность представляют подлинные документы. Один из таких основных документов — указ императора Николая II.

Вот вкратце его содержание: «58589. Об отчуждении земли в пределах Пермской, Уфимской, Вятской, Казанской, Нижегородской и Костромской губерний для сооружения двух железнодорожных линий.

Для сооружения двух железнодорожных, общего пользования, нормальной колеи, — одной от станции Казань, Московско-Казанской железной дороги, до соединения с участком Екатеринбург-Тюмень, Пермской железной дороги, близ станции Исток, с ветвью на Ижевский и Камско-Воткинский заводы, и другой — от города Нижнего Новгорода до соединения с Северными железными дорогами, близ станции Котельнич, с ветвью на город Яранск, сказалось необходимым занять в пределах перечисленных губернийдо 20000 десятин земли с принадлежностями...

... Повелеваем: 1. Сделать надлежайшие распоряжения к отчуждению... земель;

2. В отношении вознаграждения владельцев за отходящие от них на этих условиях земли поступать на основании общих узаконенных...;

3. В виду безотлагательности и строительных работ, занимать отчуждаемые земли вслед за совершением их описей...

На подлинном Собственного Его Императорского Величества русского подписано: «Николай».

В Царском Селе.

14 мая 1913 года».

Подробнее: Свидетельствуют документы

Из цикла «Детство Казанбургской».

Как государственные, так и частные железные дороги Российской империи строились за 3-4 года. На эти сроки ориентировалось и руководство АО Московско-Казанской железной дороги при сооружении линии Казань-Екатеринбург, которая в обиходе называлась «Казанбургской».

«Управление по постройке линии Казань - Екатеринбург находится в Москве, а также в Казани, Сарапуле, Екатеринбурге. В небольших городах и селениях — только конторы участковых агентов. В настоящее время идут усиленные подготовительные работы и с весны будущего года (1914 — прим. автора) будет приступлено к подготовительным работам. Сооружение и оборудование предполагается закончить в 1916-17 гг. Протяжение линии от Казани до Екатеринбурга с веткой на Воткинский казенный завод исчислено в 910 верст. Штат служащих, так и управления по сооружению, так и участковых по линии еще не оформлен». («Пермская земская неделя» №33, стр. 15 от 15.08.1913 г.)

Уже в следующем номере этого же издания о значительном продвижении: «В настоящее время общество МКЖД приступило к окончательному изысканию линии. Вся постройка разделена на дистанции (участки), инженеры уже на местах. К самой постройке будет приступлено настоящей зимой. Будут вестись работы в теплушках. С весны же 1914 года работы пойдут полным ходом. Окончание постройки предполагается к осени 1916 года. Окончательный срок сдачи в эксплуатацию линии определен 17 мая 1917 года».

Одновременно с этой линией приступлено к изысканию линии Нижний Новгород - Котельнич протяженностью 360 верст и Арзамас - Шиханы (Канаш) — 250 верст. Обе линии будут окончены также осенью 1916 года».

Подробнее: Основные этапы строительства

Тот факт, что Красноуфимск стал железнодорожным городом, имеет интересную предысторию.

В 60-70 годы XIX века интерес к строительству железной до­роги в восточном направле­нии был огромен. Десятки проектов, предложений, настойчивых требова­ний к улучшению путей сообщения по маршруту Центр-Урал-Сибирь высказывались многими, обсужда­лись в правительственных кругах. Вокруг этих проектов развернулись широкие дискуссии на страницах га­зет и журналов, в обществе для со­действия русской промышленности и торговле, географическом обще­стве.

Для рассмотрения вопроса о на­правлении дороги через Уральский хребет комитет железных дорог ре­шил создать комиссию. Она была создана весной 1870 года под пред­седательством инженера Гельмерсона. Указанная комиссия после поез­дки на Урал пришла к выводу, что решение одновременно двух задач (строительства железной дороги от Нижнего Новгорода на Урал и ли­нии, связывающей главные горнозаводские центры Урала) невозможно, и предпочтение следует отдать Уральской дороге.

Уральская горнозаводская дорога по маршруту Пермь-Нижний Тагил-Екатеринбург была построена в 1874-1878 годах: протяженность 669 верст с учетом ветки от станции Чусовая до Березников, главный инже­нер В.Ф. Голубцов, первый рабочий поезд пришел в Екатеринбург 27 февраля 1878 года, с 1 октября того же года началось регулярное движе­ние поездов (все даты по старому стилю).

Однако завершение строительства Уральской горнозаводской дороги не сняло с повестки дня вопрос о транзитной дороге в Сибирь. В течение 20 лет специальная комиссия при МПС рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соеди­няли Европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Восто­ком.

Наиболее активно обсуждались три основных проекта: В.К. Рашета, управляющего Нижне-Тагильским горным округом, получив­шим название «Север» (1861 г): Пермь-Чусовая-Нижний Тагил, Н.И. Любимова, пароходовладельца, Пермского городского головы по «среднему» направлению: Пермь-Кунгур-Шадринск- Белозер­ская-Слобода на реке Тобол (север­нее г. Курган); Е.В. Богдановича, полковника, чиновника для особых поручений МВД по южному на­правлению: Казань-Сарапул-Красноуфимск-Екатеринбург-Камышлов-Тюмень.

Проект «Север» воплотился в Уральскую дорогу. Линия по идее Н.И. Любимова протяженностью 480 верст от Перми через Кунгур до Екатеринбурга была построена в 1906-11 годах. И только проект «южного» направления не был реа­лизован.

Валерий Ганькин

Действительный член Красноуфимского общества краеведов

// Городок. -2004.- № 29. –С.6

Мы на Одноклассниках

 

Мы в контакте

 

НЭДБ

Мы на youtube