Материалы краеведа В. Д. Ганькина

 
 

Библиотечные страницы

Инициативная группа при узловом парткоме, собирающая материалы по истории железнодорож­ного узла в Красноуфимске, располагает воспоминаниями некоторых участников строительства дороги. Вот что рассказывают:

Г. ТРИФОНОВ из пос. Сарана:«Мы строили тоннель в районе поселка. В артели было больше 200 человек, руководил нами всего один человек — артельный староста. Он ежедневно наблюдал за работой в течение больше 10 часов и еще успевал еженедельно выплачивать работающим заработок. Работали вручную, основными орудиями труда были лопата, лом, кирка, тачка и конная повозка».

Примечание:Григорий Трифонов трагически по­гиб при маневровой работе на станции Саранинский Завод в 1940 году, он был экспедитором Саранинского завода.

*        *        *

К. С. КОЧУРАЕВ из Красноуфимска:«Мои ро­дители, С. Г. Кочураев и Н. П. Кочураева, строили железную дорогу, в 1917 году они жили на разъ­езде Карманово, где я и родился. К тому времени и станция, и полотно дороги уже были сделаны, оставалось сдать мост через Каму около Сарапула. Его клепал мой дед по матери П. М. Воронков, котельщик Коломенского паровозостроительного завода. В 1917 году мост был   готов и по нему пошли поезда. До этого через реку была паромная переправа, зимой грузы перевозили по льду.

Сношение между станциями Янаул, Камбарка, Сарапул было по телефону и телеграфу, лишь в конце 1923, начале 1924 годов сделали жезловое, оборудование расположили в путейской казарме, где мы жили. Затем установили семафоры.

Мы ездили в Казань через Юдино обратным хо­дом, Казанский узел не был готов, мешали болота. Но в основном движение поездов пошло в 1919 го­ду, когда между станциями появилось телеграфно-телефонное сообщение. Окончательно же сдали в эксплуатацию Казанскую железную дорогу, считаю, в 1929 году, а не 1924 году. Видимо эту дату связывают с началом движения пассажирских поездов».

// Вперед. – 1989. – 1 авг. – С. 2-3.

Многим памятен исторический факт 1 мая 1960 года, когда под Свердловском был сбит американ­ский самолет-шпион У-2. Но не все знают, что система самонаведения была разработана создателем пер­вой советской вычислительной машины (с хранимой программой - МЕЭМ; 50 операций в секунду) Сергеем Алексеевичем Лебеде­вым (1902-1974 гг.).

Уроженец Нижнего Новгорода, в семье Лебедевых он был третьим ребенком. Отец, николаевский сол­дат, а после рекрутчины - подвиж­ником народного образования в одном волжском городе.

Сергей Алексеевич - выпускник электротехнического факультета МВТУ. В военном 1941 году вместе с руководимым им электротехни­ческим институтом он эвакуиро­вался в Свердловск. Здесь, на Ура­ле, занимался изготовлением са­монаводящейся торпеды. Решить эту задачу - значило спасти тыся­чи жизней летчиков морской авиации ВМФ, идущих на опасное сбли­жение с крейсерами и катерами врага. Жизнью расплачивались молоденькие выпускники летных училищ за нехватку боевой техни­ки.

Истины ради надо сказать, что система самонаведения была сда­на в эксплуатацию лишь в 50-х го­дах, хотя и после возвращения ин­ститута в Киев работы продолжались на Украине.

В книге, посвященной С.А. Лебе­деву, есть любопытные строки: «Уже зимой 1943 года самонаво­дящиеся торпеды использова­лись под Красноуфимском на Урале» (стр. 334).

Есть немногие свидетели, кото­рые утверждают, что в упомянутом году исчезла рыба на реке Уфе.

Понятно, что испытания проводи­лись в условиях строжайшей секретности, но, может быть, найдут­ся среди читателей невольные свидетели этого события. От­кликнитесь!

Заслуги С.А. Лебедева были оце­нены достойно: он - действительный член АН СССР, Герой Социа­листи­ческого Труда, лауреат Сталинской и Государ­ственной премий, кавалер орденов Ленина, Октябрьской революции, Трудового и Боевого Красного Зна­мени.

Имя его стоит наряду с именами И. В. Курчатова и С. П. Королева.

«Применение машин имеет целью не замену человека машиной, а огромное увеличение возможнос­тей человека в результате применения машин», - говорил он на на­учной конференции в марте 1956 года.

В век компьютеров мы должны помнить, что основоположником этого направления в советской на­уке был С. А. Лебедев, более 60 лет назад работавший в наших краях.

Валерий ГАНЬКИН, краевед г. Красноуфимск

Ганькин В. Торпеды под Красноуфимском/ В. Ганькин  // Знак вопроса. -Красноуфимск, 2003. - N 28. - С. 3.

Запасная армия республики одержала всего 2 победы, но таких, благодаря которым войдет в историю.

1-ю победу праздновали 12 марта, когда был открыт мост через Каму у Сарапула.

2-ю - сегодня, когда прибывает в Екатеринбург первый поезд.

Первая линия проходит из Москвы через Муром - Арзамас - Свияжск-Казань - Арск - Сарапул – Красноуфимск - Екатеринбург. Она представляет почти прямую транзитную магистраль, соединяющую Центральную Россию с Прикамьем, Уралом и Сибирью. По ней пойдут грузы, в которых нуждается Россия.

С Урала повезут руды, металл, уголь.

С Прикамья и из Сибири - хлеб, сырье.

Подробнее: "Значение нашей победы" (беседа с инженером Медведевым)

Общая протяженность дороги 818 верст. Линия магистрального типа - под один путь. Проходит по Казанской, Вятской, Уфимской, Пермской и Екатеринбургской губерниям.

По объему земляных работ - линия тяжелая - 4,5 тыс. кубов на версту пути, при глубине выемок в каменном грунте 11,5 сажень, насыпей до 16 саженей, 9 тоннелей с протяжением 5 1/4 верст. Тоннель под Красноуфимском имеет длину 930 пог. саженей.

Особенно тяжелые работы от Камы до Екатеринбурга, где вместо насыпей построено 7 виадуков, протяжением 793 пог. саж, из них 2 бетонных виадука по 200 погонных саженей имеют высоту 7 саженей.

До 1917 года сделана укладка железнодорожной колеи до станции Куеда.

В 1917-18 гг. окончены в черне виадуки и все тоннели.

С июля 1918г. работы прекращены из-за Гражданской воины.

Подробнее: "Новая сибирская магистраль" (Политотдел дороги)

Одиннадцатого августа в День строителя по инициативе ветеранов города и района была совершена поездка по маршруту, Красноуфимск - Черная Речка - Красноуфимск». В ней приняли участие ветераны, участники строительства второго пути, песенно-хореографическая группа хора ветеранов «Еще не вечер» и представители местной прессы.

Участники поездки в общем мягком вагоне проехали в сторону Черной Речки по старому пути, сделав остановку в поселке Пудлинговый, и совершили небольшую экскурсию по щебзаводу, где нас сопровождала глава Пудлинговскойадминистрации Н.З. Башарова. А в обратную сторону наш путь прошел по новому пути. В Черной Речке состоялся импровизированный концерт в вагоне, а потом и на перроне.

В пути нашими гидами выступали П.В. Луцик, непосредственный участник строительства, работал экскаваторщиком в 26 мех-колонне, А.Ф. Босалыга, работавший главным инженером дистанции пути и участвовавшем в принятии второго пути после строительства, и краевед В.Д. Ганькин. Было что вспомнить строителям 1960-1965 годов, а время, оказалось, ничего не стирает в памяти, они многое помнят.

На снимках: дорогая сердцу ниточка пути; наши экскурсоводы В.Д. ГАНЬКИН, А.Ф. БОСАЛЫГА, П.В. ЛУЦИК.

Фото С. ЛЕЩЕВА.

// Вперед. – 2002. – 16 авг. – С. 1

Мы на Одноклассниках

 

Мы в контакте

 

НЭДБ